Конек-горбунок просится на пенсию
Даже девять лет назад он воспринимался простачком. А после появления таких щеголей, как «Сельтос», после того, как в бюджетный сегмент пробрались уровень отделки и оснащения, прежде доступные для премиума, «Дастер» стал резко устаревать. Необходимо было радикальное оружие. Однако операцию по омоложению нужно было проводить предельно аккуратно, чтобы кардинальными изменениями во наружности или резким скачком цен не отпугнуть верных поклонников модели, сохранить все козыри старой машины и добавить ей новоиспеченных. Иначе… Помните: «бух в котел — и там сварился».
Тихо — дорого
Не может быть! Не может такого быть, чтобы в салоне «Дастера» был слышен лишь вихрь, что бьется о передние стойки кузова. Уж я то знаю -девять лет, аккурат с момента его дебюта в России французский кроссовер служит мне верой и истиной. За эти годы я досконально изучил все его трещинки и точно знаю, что самый жирный минус машины — шумоизоляция. И вот третий день утюжу пути Дагестана — а они, надо сказать, не самые гладкие в России — и слушаю шум ветра. С удовольствием слушаю, потому как почти от всех прочих звуков салон автомобиля изолирован надежно.
Как такое стало возможным? Во-первых, увеличилась площадь звукоизолирующих зон в салоне и под капотом, пенный наполнитель внутри стоек кузова снизил низкочастотный гул и вибрации. Специалисты по аэродинамике «вылизали» кузов, склонив ветровое стекло, убрав под кромку капота форсунки стеклоомывателей и отправив назад антенну (за доплату можно ввести совсем тихий «акулий плавник»).
Но еще, пожалуй, поглавнее будет, что кроссовер получил новый кузов. Да, глядя на машину, этого не произнесёшь — внешне Duster второго поколения не так просто отличить от предшественника. Да и прирост колесной базы в 3 мм и 26 мм надбавки в длину не назовешь серьезным отличием. Тем не менее, это вовсе не рестайлинг, чтобы в этом убедиться, нужно приглядеться к профилю машины — и тогда откроется упомянутый более острый угол наклона лобового стекла. Куда важнее, что увеличение доли высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей и всеобщая оптимизация конструкции (скажем, передние стойки и панели пола стали более мощными, а боковины изготавливаются целой деталью) позволили заметно повысить жесткость и прочность кузова.
Возможно, звучит все это скучновато, зато эффект налицо — благодаря негромкому салону бюджетный кроссовер ощущается куда более дорогой машиной, чем мы привыкли его воспринимать.
Новые ощущения
Самое увлекательное, что и дорожные повадки Duster воспринимаются более благородными. Помнится, столь же неожиданно породисто вел себя новоиспеченный Kaptur, когда прошлым летом мне довелось с ним познакомиться. И Arkana без малого два года назад порадовала тем же. Изумляться тут нечему, ведь все три машины построены на единой модульной платформе, а значит, шасси у них практически одно — конструкция подвески («Мак-Ферсон» спереди и многорычажка у полноприводных версий и работающая на кручение балка переднеприводных сзади) и реечное рулевое управление с электроусилителем это подтверждают.
Уместно, наличие электроусилителя владельцы прежнего «Дастера» отметят сразу же — руль стал непривычно легким на парковочных скоростях. На шоссе он приметно наливается усилием, хотя до степени старого «гидрача» все же не доходит. Кроме того, рейка теперь куцей: от упора до упора руль совершает не 3,2, а ровно три оборота. Особенно это обстоятельство оценят те, кому доводится маневрировать в забитых машинами дворах или часто съезжать с асфальта, выбирая верную траекторию на разбитых проселках. Тут же, вне асфальта, проявляется еще одно преимущество электроусилителя — он куда меньше передает на руль вибрацию и удары, а значит, как уверяет глава разработчиков нового «Дастера» Кирилл Барсуков, держать руль на плохой дороге стало легче.
Не стоит, впрочем, размышлять, что создатели модульной платформы просто установили на одно шасси три разных кузова. Все гораздо интереснее. Во-первых, подвесок Duster самая энергоемкая из всей троицы — «Аркана» наиболее жесткая, спортивная, «Каптюр» скорее комфортабельный, городской, а «Дастер» лучше всех приспособлен к скорому перемещению по плохим дорогам. Мы достаточно поколесили по предгорьям Кавказа и дагестанским проселкам, чтобы утверждать — подвесок кроссовера, которая заслужила немало лестных слов за те девять лет, что его у нас продают, не растеряла ни капли из своей примечательной энергоемкости.
В сочетании же с тихим салоном и легким и точным рулевым управлением машина создает у водителя новоиспеченное и несколько необычное для «Дастера» ощущение автомобиля дорогого и комфортабельного.
Смена обстановки
Что только подтверждает безотносительно новый интерьер. Говоря откровенно, лично мне голый темно-серый пластик, которым отделан изнутри мой «Дастер», совсем параллелен. Куда важнее, что мое средство перемещения из пункта, А в пункт Б превосходит все другие по функциональности и соотношению стоимости и количества автомобиля. Но сегодня на такой пенсионерский подход со стороны покупателя продавцам рассчитывать не приходится. В салоне даже чистосердечно бюджетной модели необходимы разные цацки, бирюльки и финтифлюшки. И специалисты по отделке украсили ими интерьер кроссовера в изобилии.
Позабудьте о четырех соплах системы вентиляции — теперь это квартет изящно вытянутых прямоугольников, обрамленных тонкой полоской пластикового хромонога. Под двумя центральными разместился планшет мультимедийной системы с 8-дюймовым сенсорным экраном. Еще ниже вытянулись в струнку клавиши обогрева сидений (ура, они переехали сюда с неудобнейшего пункты в торце кресел!), камеры заднего вида, отключения парк-троника, аварийной сигнализации и эко-режима. Под ними — пульт климат-контроля с крупными и весьма наглядными регуляторами, логично размещенными кнопками обогрева стекол и режимов вентиляции. Все это переходит в стильно оформленную центральную консоль с бездонным лотком для мелочевки, двумя USB-портами, 12-вольтовой розеткой, рычагом коробки передач — он стал куцей и удобнее, — шайбой управления полноприводной трансмиссией. И заканчивается (наконец-то!) подлокотником с довольно вместительным боксом, какой укрыт регулируемой по длине крышкой.
Как видите, почти все мелкие косяки прежнего «Дастера» создателям новоиспеченного удалось устранить. Скажем, руль обзавелся обогревом и регулируется теперь не только по углу наклона, но и по вылету. Пульт управления зеркалами переехал на торпедо — тут, слева от руля, он соседствует с кнопками отключения ESP и отдельного электрообогрева лобового стекла. К фронтальным и боковым подушкам добавились надувные «занавески» безопасности. Всерьез поработали конструкторы c передними креслами — и не только в смысле качества отделки, которая и на вид, и на ощупь стала на распорядок круче. Подушка вытянулась на 20 мм в длину, изменились форма и материал набивки (они очень похожи на те, что использованы в «Аркане», желая и не повторяют их), появился регулируемый поясничный упор и обогрев спинки. А вместо на редкость неудобного механизма регулировки по вышине в распоряжении водителя теперь обычный рычажок-домкратик.
И во втором ряду есть важные новости. Пассажиры могут воспользоваться двумя USB-входами, крайние кресла дивана оснащены 2-ступенчатым обогревом. Кроме того, новоиспеченная форма подголовников позволила несколько улучшить обзорность, задний стеклоочиститель работает теперь с паузой, а не всегда. И даже в багажнике обнаружились 20 дополнительных литров для груза и небольшой органайзер внутри запасного колеса.
Хляби небесные и слякоти земные
Но ведь так не бывает, чтобы уж прям все было в шоколаде, верно? И наверняка в новом «Дастере» остались какие-то недостачи, а то и новые появились, ведь так? Так. Во-первых, и это я обнаружил сразу же, как только сел за руль, более резкий наклон ветрового стекла, какой позволил улучшить аэродинамику, снизить шум и придать облику машины свежести, сделал посадку-высадку менее спокойной для высоких людей. Мне с моим ростом в 185 см раньше не приходилось шибко кланяться, а теперь нужно сберегать голову — чтобы не стукнуться о переднюю стойку. И, как и прежде, легко испачкать брюки — пороги по-прежнему не затворены дверями.
Как признался мне Кирилл Барсуков, этот вопрос обсуждали еще на стадии проектирования новой машины. Но разрешили кардинально не пересматривать концепцию кузова, что пришлось бы сделать, если конструировать новые, полностью закрывающие пороги, двери. Такая перестройка стала бы слишком дорого. И все же остроту проблемы постарались сгладить: тщательно проработали аэродинамику, колесные арки сделали немало широкими, а пороги, наоборот, сузили. В результате боковины кузова пачкаются заметно меньше, грязь на задние арки летит не столь интенсивно.
Нам пришлось увериться в этом на собственных джинсах — пока мы колесили по проселкам в окрестностях Махачкалы, над Дагестаном разверзлись хляби небесные. Ледяной дождь сменялся сырым снегом, свежий ветер с Каспийского моря — лютой метелью, а мы как раз решили проверить внедорожные возможности «Дастера». Какие у него, надо признать, всегда были выше, чем у подавляющего большинства из братьев-кроссоверов. Во втором же поколении машина сделалась еще способнее.
Выдающуюся для паркетника геометрическую проходимость удалось сохранить в полной мере, несмотря на чуть возросшие длину и базу: 210 мм клиренса, углы въезда в 31 и съезда в 33 градуса. К доступной в базе стальной защите картера двигателя, топливных и тормозных магистралей за доплату можно добавить защиту размещённой у задних колес электромагнитной многодисковой муфты. У полноприводной трансмиссии All-Mode 4×4-i все те же три режима — передний привод 2WD, целый 4WD Auto, в котором при пробуксовке передних автоматически подключаются задние колеса, и 4WD Lock с блокировкой муфты. Полноприводные версии оснащаются системой динамической стабилизации с возможностью отключения — ESP поможет управиться с диагональным вывешиванием благодаря электронному перераспределению крутящего момента (так называемый контроль тяги TCS) и удержит «Дастер» от скатывания, когда вы трогаетесь с пункты в подъем.
Но помимо прежних внедорожных алгоритмов работы ABS и противобуксовочной системы у водителя Duster появились новоиспеченные помощники. Ассистент спуска с горы Hill Descent Control включается клавишей слева от руля на первой передаче в порядке 4WD Lock и автоматически поддерживает скорость около 5 км/ч. На 8-дюймовом дисплее мультимедийной системы отображается монитор 4х4 — это компас, углы долевого и поперечного уклона автомобиля. А камеры кругового обзора помогают ориентироваться на сложном бездорожье.
Еще шире возможности «Дастера», оснащенного новоиспеченным 150-сильным турбомотором. В сочетании с вариатором Jatco (с таким силовым агрегатом продаются у нас и «Аркана», и «Каптюр») он получил особый алгоритм трансмиссии в порядке 4WD Lock. Диапазон работы гидротрансформатора до блокировки в этом режиме расширен почти вчетверо: блокировка надвигается при скорости 45 вместо 12 км/ч на вариаторных Arkana и Kaptur. Что, конечно, не превращает «Дастер» в вездеход, но бережёт трансмиссию от ударных нагрузок и позволяет дольше барахтаться в грязи «без ущерба для надежности и долговечности» — во всяком случае, так ратифицируют создатели машины.
Самым же серьезным «проходимцем» во всем семействе обещает быть Duster, оснащенный турбодвигателем TCe150 и механической 6-ступенчатой коробкой. Специально для такого кроссовера был разработан новоиспеченный алгоритм отклика на педаль акселератора в режиме 4WD Lock, позволяющий предельно точно дозировать тягу на скользкой пути. Само по себе решение не новое, но за рулем «Дастера» я испытал довольно любопытное ощущение. Барахтаясь по уши (буквальнее, по пороги, а то и чуть выше) в раскисшей за почти сутки погодных катаклизмов грязи, я в полном соответствии с руководствами инженеров «Рено», давил на «гашетку» что есть мочи. Педаль примерно на треть хода вела себя как обыкновенно, а потом становилась все более эластичной, действительно позволяя даже неискушенному на бездорожье водителю точнее варьировать тягу.
Тяжелый выбор
Так что именно турбодвигатель можно назвать главным приобретением «Дастера» во втором поколении. Что за прелесть этот мотор! С ним нрав кроссовера приобрел невиданную доселе живость, что превосходно сочетается с перечисленными выше хорошей шумоизоляцией и легким, отзывчивым рулем. Он так же бодро разгоняет машину, как «Аркану» и «Каптюр» (10,4 секунды с пункты до 100 км/ч — это на десятую быстрее первой и столько же, как у второго) и при этом куда менее прожорлив, нежели престарелый 2-литровый безнаддувный двигатель. У нас получилось 6,9 л/100 км за двести с лишним верст в отнюдь не шоссейном порядке. Если сравнивать официальные цифры, в городе TCe150 на 2 литра на сотню экономичнее 143-сильной «четверки», в посредственном же — на 1,3 л/100 км.
С появлением 1,3-литрового турбо количество двигателей «Дастера» дошло до четырех — завидное для бюджетной модели разнообразность. Три из них прежние — помимо 2,0 л это 1,6-литровый мотор и уникальный для компактных кроссоверов дизель. Все они доступны с целым приводом, а базовый бензиновый в сочетании с трансмиссией 4х4 немного обновился: улучшенные форсунки впрыска, новая дроссельная заслонка, впускной коллектор с повышенным резонатором и совмещенный датчик давления и температуры увеличили его мощность со 114 до 117 л.с.
Так что перед покупателем французского кроссовера тяжелый выбор. Какой силовой агрегат предпочесть? Неприхотливый и дешевый базовый мотор или чемпиона по топливной экономичности дизельный? Старый-добрый 2-литровый или нынешний турбо, сочетающий замечательно живой характер с впечатляющим крутящим моментом (он даже выше, чем у дизеля!) и особыми способностями на бездорожье? Истина, у тех, кто не желает орудовать рычагом ручной коробки, выбора вообще нет — во втором поколении «Дастер» распрощался с 4-ступенчатым «машиной», который делал машину неприлично прожорливой. Теперь Duster AT доступен только в одном варианте — с вариатором и 150-сильным турбомотором. И стоит почти 1,4 млн рублей, на цельных 110 тысяч дороже варианта 2,0МТ в той же комплектации «Драйв».
Но, несмотря на все это, кардинально обновившись, «Дастер» остался самым выгодным предложением в классе — доступный и универсальный, он сделался удобнее и способнее на плохих дорогах. А потому, по-прежнему, «на земле и под землёй он товарищ будет твой».
Сохранив все козыри машины первого поколения, новый Duster получил более удобный салон, оснащенный нынешним оборудованием и отделанный более качественными материалами. Практически все недостатки в эргономике устранены, линейка двигателей раздалась за счет бойкого и тяговитого турбомотора, а устаревший «автомат» сменился расторопным и экономичным вариатором. При этом подорожал кроссовер не так всерьез, как можно было ожидать: от 33 000 рублей в базовой переднеприводной версии до 64 000 с дизелем и 145 000 с самодействующей трансмиссией.
