Чистосердечно говоря, от 180-сильного дизеля я ожидал большего. Прожимаю педаль акселератора до упора, а 2-литровая турбо-«четверка» раздумывает секунду, не меньше, прежде чем дать газу. Да и сам этот «газ», по истине сказать, не шибко впечатляет. Не удивительно – после скандальных разоблачений фольксвагеновских дизелей все остальные автомобильные фирмы наверняка накинули на свои моторы с воспламенением от сжатия электронную удавку. А с ней то преимущество дизелей, о каком нам все уши прожужжали в последние 15 лет, почти сошло на нет.
Evoque радует
на только внешностью, но и весьма интересной управляемостью
Не веруете? Да ведь наименее мощный бензиновый «Ивок» на 0,8 секунды быстрее, чем дизельный D180, добегает до сотни, а преимущество Р200 в «максималке» достигает 11 км/ч. О начальном D150 нечего и сообщать – младший дизель еще на 1,9 с и 9 км/ч медленнее старшего. Конечно, экономичности дизельного мотора никто не отменял: сообразно официальным цифрам, D180 сбережет вам почти два литра на каждую сотню пробега по сравнению с Р200. За три года и 70 000 км экономия составит образцово 63 000 рублей. Именно на столько D180 дороже Р200. Удивительное совпадение, не правда ли?
Салон машины
весьма хорош: тщательная, качественная отделка, материалы приятны на ощупь, все удачно сочетается
Наконец, дизели выделяются высоким крутящим моментом. Действительно, в этом отношении Evoque D180 на треть круче. Однако полка момента бензиновой турбо-«четверки» куда размашистее – 1300-4500 против 1750-2500. Так что говорить о решающем преимуществе дизельного силового агрегата не доводится. Вы ведь покупаете компактный кроссовер не для того, чтобы таскать прицеп?
В остальном же отличий между такими машинами нет никаких. Дизель всего-то на 47 кг тяжче, а такой небольшой балласт практически не сказывается на весьма интересной управляемости машины. Так что превосходное шасси с примечательной подвеской гарантировано вам в любом случае. И в скоростных поворотах на неровной дороге, и на брусчатке маленький «Рейндж» ведет себя образцово. Я даже специально излишний раз старался проехать по трамвайным путям, чтобы еще и еще раз получить удовольствие. Машина не укатывает неровности в гладкий шелк, как мастерят это некоторые большие и тяжелые кроссоверы, а мягко и интеллигентно намекает, что под колесами всякая дребедень.
|
|
Правда, знакомство с новой машиной собственно у меня оставило чувство некоторой неудовлетворенности. Дело в том, что мне очень нравился первый Evoque – весь словно на меня скроенный и сшитый, как превосходный костюм, в каком, на удивление, хоть на бал, хоть на охоту. Автомобиль второго поколения куда лучше – больше, комфортабельнее, просторнее. Сочетание отменно настроенной подвески и очень добротной шумоизоляции сделало самый маленький из «Рейнджей» похожим на самый большой. Вот только неповторимое обаяние машины, единственной в своем роде, ушло. Из вещи уникальной «Ивок» стал вещью вполне обычной, стандартной, хотя и очень хорошей, качественной.
Переплачивать 100 000 за наиболее мощный дизель стоит лишь тому, кто по какой-то вину любит такие моторы и не готов смириться с довольно меланхоличным характером младшего D150. В любом товарищем случае выбор 200-сильного бензинового «Ивока» выглядит более логичным –он и быстрее, и дешевле к тому же.
За какую и просят соответственно. С любым из квинтета моторов (два дизеля и три бензиновых в 200, 249 и 300 л.с.) компактный английский кроссовер можно приобрести в одной из четырех комплектаций. Неплохой базовой, богатой S, очень богатой SE и почти роскошной HSE. Но кто же покупает дорогостоящую вещь в дешевой обертке? Разве что прижимистые европейцы. У нас это не принято. Поэтому покупателю «Ивока» придется выложить 3,5-4 млн рублей на S или SE. А за такие денежки можно взять хорошо оснащенный немецкий кроссовер. В общем, повод подумать есть.
