Почему в России не спешат пересаживаться на электромобили

В четверг, 15 сентября, в Московской районы должны были открыться шесть новых электрозаправок. Событие анонсировал в крышке августа телеканал «360», принадлежащий подмосковному правительству. Однако, как выяснила DW, открытие откладывается. По словам экспертов, неразвитость сети электрических зарядных станций является одной из вин серьезного отставания России в области электромобильного автотранспорта.

Поштучная статистика

По этим аналитического агентства «Автостат», за семь месяцев 2016 года в России было реализовано З8 новых электромобилей — на 29,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В всеобщей сложности парк электромобилей в РФ составил 722 единицы. Более трети из них — 253 — стоят на учете в Москве.

Сеть электрозаправок в России на этот момент совершенно неразвита

Как сообщают в «Автостате», из 722 электрокаров наибольшая часть (34,5 процента, или 249 машин) приходится на Mitsubishi i-MiEV. Дальше с долей в 26,2 процента (189 машин) следует Nissan Leaf. «За 6 месяцев 2016 года ему удалось сместить Tesla Model S (167 машин) со второго пункты на третье», — отмечают эксперты агентства. На российских дорогах можно повстречать также 15 Renault Twizy и восемь BMW i3. Есть в одном экземпляре и новоиспеченная модель Tesla Model X.

Менее сотни машин в парке относятся вазовской разработке — электромобилю Lada Ellada (93 единиц). Как рассказал DW основной редактор сайта «За рулем.РФ» Артур Саруханов, значительная часть этих машин развелась по корпоративным автопаркам, в частности, использовалась как такси на юге России, где показала себя не самым лучшим манером. «Например, во время наводнения в Крымске были выявлены некоторые проблемы с герметичностью», — вспоминает Саруханов.

Дефицит электрозаправок

Сообщая о причинах невысокой популярности электромобилей в России (для сравнения — общее число зарегистрированных в краю легковых авто составляет 24,2 млн единиц), эксперты указывают на отсутствие стимулов для производителей таких транспортных оружий в РФ, на нехватку льгот для покупателей, высокую цену электрокаров и неразвитость заправочных сетей.

Прообраз новой модели Nissan Leaf

Как заявил DW директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики (ВШЭ) Михаил Блинкин, это вылито на проблему первичности яйца и курицы: «С одной стороны, у нас мало таких автомашин, поэтому создавать для них заправочную инфраструктуру невыгодно. С другой стороны, если я — энтузиаст, беспокоящийся об экологии, куплю этот автомобиль, где я его буду заправлять?»

Пока счет электрозаправок в России идет на десятки. Основной их обладатель — государственная компания «Россети». До конца 2018 года она обещает исправиться и отворить около 1000 таких точек. Подключаются к этому бизнесу и обладатели традиционных АЗС — так, запланированные к открытию в Подмосковье шесть электрозаправочных колонок строит «Лукойл». В пресс-службе компании отказались от комментария о буквальных сроках ввода заправок в эксплуатацию. По данным, полученным DW из другого ключа, это может произойти на следующей неделе.

Госстимулов не хватает

Что касается государственных стимулов для производителей и покупателей электрокаров, то пока в немало выигрышном положении находятся последние. Владельцы электромобилей не платят транспортный налог и имеют региональные льготы. Так, в Москве они не платят за парковки и, возможно, в перспективе смогут пользоваться полосами для социального транспорта. Правда, остается открытым вопрос о значимости такого рода льгот для россиянина, какой может себе позволить Tesla за 8 млн рублей (115 тысяч евро).

Производителям доводится труднее. Себестоимость выпуска электрокара достаточно высока. «Чтобы она снижалась, страна, заботящееся об экологии, должно при помощи различных схем брать доля производственных издержек на себя. У нас этого не происходит», — сетует Артур Саруханов. По суждению Михаила Блинкина, с учетом нынешних экономических проблем ожидать изменений в госполитике в ближайшее время не приходится: «Эту проблему можно было обсуждать в благополучные для бюджета годы. Сейчас это попросту смешно».

Новые форматы и новые технологии

По словам директора Института экономики транспорта ВШЭ, проблема решится лишь тогда, когда покажутся новые форматы. «Электрокары едва ли получат такое же широкое распространение, как классический автомашина, который используется два часа в день, а остальное время стоит на парковке. А вот как авто для каршеринга, особенно с автовождением, — весьма возможно», — полагает Блинкин. Кстати, электрокары Smart уже использует в Москве одна из прокатных компаний.

Артур Саруханов находит, что электромобили станут более популярными, когда их производителям удастся разрешить проблему с емкостью аккумулятора. «Идет поиск технологий, позволяющих увеличивать пробег. Сейчас в реальности он составляет возле 100 километров, что для России очень мало, особенно учитывая упомянутую проблему с заправочной инфраструктурой», — помечает Саруханов.

Кстати, заправки тоже нуждаются в совершенствовании: «Если зарядка, как сейчас, продолжается полчаса и позволяет за это время зарядиться аккумулятору всего на 80 процентов (то кушать 80 километров) — это никуда не годится». Однако, как подчеркивает эксперт, заключительнее слово должно оставаться за государством. «Пока оно, как это было сделано в Японии и Норвегии, не даст твердых гарантий того, что рынок будет развиваться, никто в этот бизнес вкладываться не будет и ситуация будет осуждена», — заключил главный редактор «За рулем.РФ».