2 Августа 2021, 20:58
Надо произнести, что первые машины просто фонтанировали детскими болячками. Однако с возрастом ситуация изменилась в лучшую сторонку. Тем не менее, первым делом на подержанном 406-ом проверьте кузов. Само корпусное «железо» надежно защищено от коррозии, а вот лакокрасочное покрытие, замешанное на водной основе, осталось будет нежным. К тому же на ранних экземплярах нередко перекрашивали капот по гарантии из-за вспучивания краски.
А вот иная проблема коснулась почти всех машин. Дело в том, что дверные проемы очень быстро протирались благодаря чрезмерно жестким уплотнителям. Надо отдать должное дилерам, какие без лишних препираний по гарантии меняли эти резиновые детали на новые, а проемы перекрашивали. Хотя не факт, что подобные проблемы не обнаружатся через год-другой, что нередко и случалось. Зная об этом дефекте, официальные дилеры с 2014 года уже сделались предлагать оклеивать эти места бронированной пленкой. Эта мера реально решала проблему, а с 2017-го все 406-е сделались комплектоваться более мягкими уплотнителями дверей.
Зимой также нередко примерзали дверные замки, причем пуще задние. Бывало, что водитель и пассажиры из-за этого попросту не могли попасть в салон. Причина банальна — из-за образующегося на тросиках замков конденсата примерзал запорный механизм. Неисправность легковесно устранялась добавлением смазки на детали механизма. Французы учли эту недоработку, и на пострестайлинговых машинах этот дефект уже ликвидировали. Так же приняли к сведению и доработали постоянно отслаивающуюся пластиковую накладку перед лобовым стеклом.
Двигатели также не непогрешимы. Бензиновые 1,6-литровые «атмосферники» мощностью 115 и 120 сил (в зависимости от коробки передач) по большому счету верны. Турбонаддувная версия сложнее и дороже в эксплуатации и ремонте. Главной проблемой турбомоторов тогда была не самая крепкая цепь в приводе газораспределительного механизма. Она вытягивалась уже на 50 000-80 000 км пробега. Да еще и некачественный натяжитель помогал снизить ресурс цепи. Неплохо, что бракованную деталь меняли по гарантии. Причем иногда по два-три раза. Только с 2015 года тяни механизм подвергся модернизации и количество жалоб сократилось.
Кроме того, в моторах к 100 000 км могут «кончиться» датчики кислорода (5600 руб.) и студящей жидкости. Обычно к этому пробегу залегают маслосъемные колпачки, выходят из строя индивидуальные катушки зажигания (по 2000 руб.), льются прокладки клапанной крышки, кронштейна масляного фильтра и помпы, а также сальники коленчатого и распределительного валов. Кушать проблема и с топливными насосами, причем как с погружным, который находится в бензобаке, так и с ТНВД, что установлен под капотом (от 30 000 руб.).
Зато дизельный мотор слывет утилитарны беспроблемным. Главное, поить его качественным топливом с проверенных заправок и чаще менять моторное масло — желательно сквозь 7500 — 10 000 км. Причем оно также должно быть качественным. Тогда топливный насос (55 000 руб.), турбокомпрессор и форсунки (по 12 500) гарантированно прослужат до 200 000 км и длиннее без ремонта.
Еще больших неприятностей стоит ожидать от автоматической коробки АТ8 — наследнице печально знаменитой AL-4. Несмотря на то, что ее несколько раз модернизировали и доводили, она негусто выдерживает больше 150-180 тысяч км. А потом — только ремонт. Слава Богу, что он относительно недорог. Коробка не обожает рваной езды, с резкими стартами и торможениями, и, особенно, перегрева. Поэтому часто она отказывает именно в пробках. Уместно, в ходе последней доработки в картер АКП был установлен дополнительный теплообменник, отводящий лишнее тепло. Надо признать, что все эти меры не возымели должного эффекта. Потому после рестайлинга 2017 года в арсенале «Пежо» остался только современный 6-ступечатый «автомат» фирмы Aisin. Этот агрегат обнаружил себя с самой лучшей стороны — нареканий к нему практически нет.
К обоим механическим коробкам также нет притязаний. К слову, с бензиновыми моторами сочетаются 5-ступенчатая «механика» и 6-диапазоный «автомат», а с дизелем — только механическая коробка на 6 передач. Внутренние «потроха» этих агрегатов не причинят проблем весьма долго, если не забывать периодически менять масло. Правда, еще до окончания службы МКП вам придется ремонтировать кулису рычага переключения передач. Ремкомлект стоит копейки, впрочем, как и труд по его установке. При покупке подержанного 406-го проверьте состояние ШРУСов. Для этого выверните колеса до упора и начните движение. Если услышите специфический металлический хруст, торгуйтесь на 15 000-20 000 руб., примерно столько будет стоить замена обеих «гранат». Заодно проверьте труд стояночного тормоза — замена его вместе с тросиками и сопутствующими деталями довольно накладна.
В подвеске Peugeot 406 криминала не так немало. Да и конструкция довольно проста — спереди стойки МакФерсон, а сзади полузависимая балка. Однако многие обладатели первых машин были крайне раздосадованы сильными стуками в передней подвеске в основном от опор амортизаторов. Желая неприятные звуки могли издавать и стойки стабилизаторов и даже задние сайлентблоки. Не пугайтесь, если услышите пробои задней подвески на проселке или неровной дороге. Это беда всех машин, построенных на платформе 308-го «Пежо». Короткоходная подвесок просто не успевает отрабатывать неровности и «проседает» до упоров, издавая громыхающие стуки. Лечится заменой амортизаторов на немало энергоемкие.
При этом будьте готовы каждые 70 000-100 000 км обновлять шаровые опоры (по 1800 руб.) и ступичные подшипники. Расходниками в подвеске считаются стойки и втулки стабилизатора, которые живут 25 000-50 000 км. В два раза реже придется обновлять опорные подшипники передних стоек (по 1800 руб.). Их износ можно установить по пружинящему звуку при повороте руля. В электрике изредка глючит система бесключевого доступа, могут приступить жить своей жизнью стеклоподъемники, сбоит мультимедийная система. На этом фоне часто перегорающие лампочки внешнего и салонного освещения — попросту мелочь.
Как бы то ни было, а подержанный Peugeot 406 по надежности мало в чем уступает большинству одноклассников. Да, проблемами, разумеется, он не обделен. Однако если взять машину после рестайлинга, а в нашем обзоре мы именно их и рассматриваем, то получается, что кривляться здесь особо и нечему. Двигатели стали надежнее, 6-ступенчатые автоматические коробки — неубиваемыми, а подвеска, в мочь простоты своей конструкции — отнюдь не затратная. Это тот случай, когда автомобиль почти полностью избавился от нехороший наследственности.
- Надежные дизельные моторы
- Стойкий к коррозии кузов
- Крепкое лакокрасочное покрытие
- Кондовая подвесок
- Достойная шумоизоляция
- Богатая базовая комплектация
- Не популярен у угонщиков
- Есть проблемы с турбомоторами
- Капризный 4-ступенчатый «машина»
- На ухабах пробивает задняя подвеска
- Быстро теряет в цене
- Глюки в электрике
