Модернизация грузовичков – дело сложное и по большенному счету неблагодарное. С одной стороны, внести кардинальные изменения в конструкцию невозможно, ибо сам класс автомобилей накладывает на творчество инженеров суровые ограничения – и от рамы, и от неразрезного заднего моста, и от полного привода убежать не так-то просто. А гнаться за высочайшим степенью комфорта, или внедрять дизайнерские изыски – излишне, поскольку пикап в первую очередь представляет из себя рабочую лошадку, и внешний лоск ему по идее необходим, как покойнику галоши.
Тем не менее, японцы смогли кое-что сделать в обеих этих областях, не поступившись при этом основным – утилитарностью автомобиля. Прежде всего, специально для нашей страны он оборудуется новым трехлитровым дизелем с меняемой геометрией турбины. Мощность мотора – 177 л. с., максимальный крутящий момент – 430 Нм. Его 2,5-литровый предтеча с двойным турбонаддувом имел куда менее впечатляющие характеристики – 163 «лошадки» и 400 Нм. Ассистируют мотору две коробки, также новоиспеченные – шестиступенчатая «механика» производства Isuzu пришла на смену заслуженному Aisin, и «автомат» о шести ступенях потеснил пятиступенчатого собрата.
Что прикасается слаженности работы тандема «двигатель-автомат», то мне кажется, инженерам есть, над чем тут потрудиться. Под Красноярском, где проходили тесты автомашины, дороги оказались вполне приемлемого качества, и позволяли притопить газку. В динамичном режиме движения коробка запаздывает с реакцией, а приемистость машины, особенно на низеньких оборотах, оставляет желать лучшего. Рев мотор издает знатный, но стрелка спидометра ползет вверх весьма нехотя. Вполне вероятно, что виной всему полка пикового момента, которая сократилась более, чем в три раза и сейчас лежит в пределах 2000–2200 Нм, хотя раньше она начиналась уже с отметки в 1400 Нм.
Задняя подвеска подверглась модернизации с тем, чтобы обеспечивать вящий комфорт при незагруженной платформе. Однако и тут конструкторам удалось далеко не все. При движении по асфальту сложно не заметить, как она жесткая. Все трещинки и выбоинки дорожного покрытия моментально транслируются на копчик водителя и, что еще более обидно, переднего пассажира. Зато подвесок получилась абсолютно непробиваемая – она презирает крупные ямы и кочки, и по бездорожью позволяет нестись, невзирая на любые преграды.
Кстати говоря, именно внедорожным качествам автомобиля при рестайлинге было уделено пристальное внимание. Он получил импозантный клиренс в 235 мм – больше, чем у любого из конкурентов. Кроме того, машина штатно оснащается системами поддержки при трогании на подъеме и при спуске с горы. Правда, механических блокировок дифференциала ей недодали – приходится обходиться электронной имитацией, выполняемой системой ESP. Мне без труда удалось засадить собственный D-Max в самый центр глубочайшей лужи. Легко понять – автомобиль подвели исключительно неподходящие путевые шины, моментально забившиеся грязью.
Второй заботой японцев стала борьба за утилитарность. Так, грузоподъемность машины возросла с 980 до 995 кг в варианте с полуторной кабиной и удлиненной платформой неслабой длины 1795 мм. Между метим, такой конфигурацией сейчас в России никто из прямых конкурентов «Д-Макса» похвастаться не может. Выросла с 69 до 76 л емкость топливного бака.
Помимо сугубо технических моментов рестайлинговую машину отличают и отдельный детали экстерьера. Например, у нее появились новые противотуманки, решетка радиатора, а также светодиодные фары в дорогостоящих комплектациях. Европейцам этого богатства не видать – даже в Германию пикапы поставляются с галогенками. В ручке заднего борта притаилась камера заднего облика, а на крыше пристроилась модная нынче антенна в виде плавника акулы.
Богаче и качественнее стал интерьер, особенно в топовых версиях. Изменилась панель приборов, сиденья обтянуты кожей с перфорацией и контрастной строчкой, двигатель запускается кнопкой. В аудиосистеме добавились два динамика – сейчас их восемь. На центральной консоли расположился 7-дюймовый сенсорный монитор. К трем цветам окраски кузова – черноволосому, белому и серебристому – добавились еще четыре: красный, синий и два оттенка серых.
Цена D-Max после рестайлинга, природно, поднялась. Однако она остается вполне конкурентоспособной и сейчас. Автомобиль в самой доступной комплектации Terra с полуторной кабиной и механической коробкой стоит от 2 145 000 рублей. Немало дорогая Aqua с двойной кабиной потянет уже на 2 245 000 рублей. За Air с «механикой» придется выложить 2 345 000, с «машиной» – 2 445 000 рублей. И, наконец, топовые Flame и Energy, отличающиеся только коробками, стоят 2 495 000 и 2 595 000 рублей. Для сравнения – прайс на Mitsubishi L200 начинается от 2 069 000 и доходит до 2 702 000 рублей, а за Toyota Hilux с вас попросят от 2 306 000 до 2 862 000 рублей в подневольности от версии.
