Еще недавно представлялось, что Leaf, бывший по 2014 год включительно мировым лидером сегмента электромобилей, бесповоротно утратил свои позиции. Поползли даже вести, что второе поколение модели может так и не появиться на свет. Однако в этом году спрос на Leaf вновь подскочил, не в заключительную очередь из-за увеличившейся дальности хода на одной зарядке.
Разом же по выходу на рынок в конце 2010 – начале 2011 года Leaf привлек к себе внимание – шутка ли, первоначальный в мире массовый электромобиль компактного класса. Машина сразу же завоевала аудиторию и на отечеству – в Японии, и в привередливых США. Эти две страны по сей день остаются главными рынками сплавлена «электрички». Продажи машины неуклонно росли, и в какой-то момент завязалось производство и в Америке, и в Великобритании, а цеха по сборке высоковольтной АКБ из ячеек AESC (совместное предприятие Nissan и NEC) отворились и на Туманном Альбионе, и в Испании.
В 2014 году Nissan Leaf показал свои лучшие итоги, и тут же начал стремительно падать. Причин несколько: во-первых, в тех же США местные воли легко отменяют принятые прежде скидки на покупку (или оформление в лизинг) электромобиля. Важность господдержки иллюстрирует одинешенек только факт: как только в прошлом году в штате Джорджия упразднили дотацию, составлявшую 5000 долларов (к примеру, в Калифорнии – 3500 долларов) и 200-долларовую ежемесячную компенсацию для оформивших двухгодичный лизинг, торговли Leaf практически остановились, притом, что федеральное правительство дает еще 7500 долларов скидки. Во-вторых, за минувшие годы требования покупателей возросли: первый Leaf был сертифицирован американским Агентством по защите опоясывающей среды (EPA) под пробег на одной зарядке всего 73 мили (117 км) – маловато. В-третьих, с момента запуска Leaf показалось несколько весьма сильных конкурентов, не уступающих «японцу»: VW e-Golf, BMW i3, Ford Focus EV, Renault Zoe. Наконец, в этом году на базар США выходит самая ожидаемая электрическая новинка сезона – Chevrolet Bolt, какой уже получил в EPA сертификацию пробега в 238 миль (380 км).
Итак, до тех пор, пока на горизонте не было мощных конкурентов, продажи Leaf росли как на дрожжах – пик зафиксирован в 2014 году – тогда реализовали 61 000 экземпляров, однако, уже в 2015-м объем упал почти на 50%. Увеличение емкости литиево-ионной АКБ с 24 кВт-ч до 30 для экземпляров 2016 модельного года, не дало ожидаемого эффекта, желая эксперты EPA сертифицировали машину под пробег в 107 миль (171 км). Лишь когда летом нынешнего года Nissan сбросил цену почти на 5000 долларов, янки потянулись к дилерам. Сказался и всеобщий всплеск интереса к «электричкам», начавшийся в июле, однако еще два месяца Leaf оставался в «алой» зоне. Зато в сентябре он стал третьим электромобилем в США, а в октябре – первым! Правды ради отметим, что этому способствовали и обвалившиеся продажи Tesla Model S и Model X – поставщики подбросили свинью Илону Маску, недопоставив большие объемы комплектующих. Несмотря на всплеск, по итогам 10 месяцев Leaf все-таки отстает от графика прошедшего года, однако для модели, которой осталось жить год, от силы два, Leaf демонстрирует отличные показатели. Без учета 2016 года, машина разошлась тиражом немало 200 000 экземпляров. Пока из конкурентов и близко никого нет.
Грех не использовать «уходящую натуру» в качестве подопытного кролика. Так, три года назад инженеры Nissan разрешили установить на Leaf систему подогрева высоковольтной АКБ. Батарейка Leaf не имеет системы терморегуляции, потому из северных стран, к примеру, из Норвегии, стали поступать запросы на «печку». Поскольку тепло необходимо и пассажирам, система обогрева подает горячий воздух еще и в салон, а кресла и зеркала обеспечены подогревом. Причем, если салон можно прогреть заранее, то АКБ получает свою дозу тепла лишь в том случае, если температура наружного воздуха опускается ниже -17 градусов.
Щиток приборов пестрит указателями, основной из каких вовсе не спидометр, как можно было бы подумать, а детектор расходуемой мощности – комплект кружков в верхней части. Чем сильнее нажата педаль «газа», тем вяще кружочков закрашивается, и тем сильнее бы
За прошедшие с начала выпуска годы Nissan Leaf, первоначальный в истории массовый электромобиль компактного класса, устарел не только технически. К образцу, у него нет регулировки рулевой колонки по вылету
Основная модернизация Leaf, связанная с увеличением емкости высоковольтной АКБ, пришлась уже на заход жизненного цикла – инженеры использовали все имеющиеся «пустоты» под днищем, чтобы разместить там добавочные блоки ячеек – к имеющимся 24 кВт-ч добавили еще шесть, вышло 30 кВт-ч. Дальнейшее повышение дальности хода связано уже с перекомпоновкой машины, что, очевидно, и произойдет на Leaf второго поколения. Это право и для конструкции батареи, а именно, для появления у нее жидкостной системы терморегуляции.
Когда Leaf проектировали в крышке 2000-х годов, считалось, что для ячеек батарей электромобилей, у которых тучный анодный слой, жидкостная «рубашка» не нужна. По крайней мере, когда выговор идет об эксплуатации в теплом климате – однако, на морозе батарейки электромобиля теряют заряд скорее. Между тем, протестировать «дальнобойный» Leaf нам довелось при самой что ни на есть подходящей погоде, стоявшей в окрестностях озера Комо, что на севере Италии.
Маркос гарсиа с коллегами поставили в Leaf вторую батарею, чтобы поучаствовать в одном из экологичных ралли. Заднее сиденье, обшивку выкинули, для усиления жесткости установили поперечину
Дорожные условия тоже – немало чем: автобаны и «беспробочные» улочки курортного прибрежного городка. В машине очутились трое взрослых пассажиров с багажом, то есть, нагрузка – приличная. Бортовой компьютер на старте маршрута демонстрировал 100% зарядки и запас хода в 173 км – предыдущий водитель ехал чистоплотно. Я тоже взял за правило аккуратно оперировать педалью «газа», и за те несколько десятков километров, что я был за рулем, на «расходомере мощности» загорались лишь три точки из десяти, при том, что десять соответствуют положению, при котором правая педаль потоплена полностью. Только раз я преодолел один из пустых участков автобана, рассеяв «электричку» до 160 км/ч (хотя официальная «максималка» — 144).
В итоге, проехав 20 км, я заметил, что бортовой компьютер показывает запас хода уже в 130 км, что в процентах отчего-то составляло 87%. На мой отрезок пути пришлось 70 км, после чего меня переменил напарник, проявивший еще большую осторожность при обращении с энергией, запасенной на борту. После 115 км линии «процентный» остаток «топлива» составил 17%, а «путевой» — 20 км. А если бы за бортом бывальщины бы те самые -17 градусов, после которых включается система обогрева батареи, дотянули бы мы до финиша? С иной стороны, если высадить из машины двух пассажиров, то я вполне мог бы осилить заявленные 170 км. Правда, если ездить одному, зачем тогда необходима компактная модель электромобиля с колесной базой в 2700 мм и комфортным вторым рядышком?
Интересно, что самым дальнобойным из ныне существующих Leaf стал автомашина, сконструированный сотрудником испанского отделения Nissan Маркосом Гарсиа. Маркос и его коллеги замыслили поучаствовать в одном из многочисленных экологических ралли, которые заполонили европейские пути. Инженеры приобрели подержанный Leaf, удалили из него заднее сиденье и доля обшивки салона, поставили поперечину, усиливающую кузов, и разместили на пункте дивана и багажника вторую штатную АКБ, правда, «дорестайлинговую», то есть, емкостью 24 кВт-ч. Обе АКБ соединили двумя кабелями – силовым и правящим, получив в итоге емкость 48 кВт-ч. Г-н Гарсиа уточнил, что по динамике разгона этот Leaf ничем не лучше обыкновенного, зато дальность хода – 300 км, а затем добавил: «Кстати, если желаете, можете прокатиться, машина – не заводская, мы сделали ее за свои деньги и в свое независимое время».
Я с радостью сел за руль и проехал несколько кругов по тестовому 500-метровому сфере, предварительно испросив разрешения выключить ESP. Повизгивая шинами (бортовое электричество трудится почти бесшумно даже на высоких скоростях), Leaf не без радости штурмовал виражи, уменьшая резерв хода с каждым поворотом руля. После пяти полукилометровых сфер бортовой компьютер скинул аж 20 км. Гарсиа Маркес посмотрел на приборный щиток после того, как я съехал с трека, и укоризненно произнёс: «Как и батарее нового Leaf, вам тоже не помешает система жидкостного охлаждения»…
Гарет Дансмор,
директор курсы электромобилей Nissan в Европе
Сергей Арбузов: Какой тип АКБ будет применен на втором поколении Nissan Leaf?
Гарет Дансмор: За заключительные пять лет мы уже трижды улучшали характеристики нашей литиево-ионной батареи, будем придерживаться этого же направления.
С.А.: У Nissan в отличие от подавляющего большинства автопроизводителей кушать собственное производство ячеек, почти все прочие компании закупают ячеи и сами набирают из них блоки, а из блоков – АКБ. Каковы перспективы уменьшения себестоимости производства одной колы емкости АКБ (1 кВт-ч) с позиции компании, которая сама мастерит и ячейки, и батареи? У Ford и GM сейчас выходит по 140-150 долларов за 1 кВт-ч, у Tesla, со слов Илона Личина – 100 (сократить цену позволило открытие Gigafactory в Неваде).
Г.Д.: Подавайте вспомним, что на момент начала производства себестоимость составляла около 1000 долларов, сейчас вот конкретно у Nissan – 200 долларов за киловатт-час. Подобный прогресс достигнут за счет изменения химического состава АКБ. Но если мы сообщаем о литиево-ионных АКБ, то сейчас главный путь сокращения производственных расходов – это увеличение объемов производства. Вряд ли в ближайшие 5 и даже 10 лет появится какой-то новый тип АКБ, позволяющий резко улучшить эксплуатационные характеристики.
С.А.: Несколько лет назад одинешенек из технических специалистов Nissan говорил мне, что компания работает над беспроводной зарядкой АКБ, еще ее именуют индуктивной или wireless.
Г.Д.: Да, мы разработали такие решения, однако на сегодняшний день конструкции для беспроводной зарядки сильно дороже обычных, но главное другое – пока зарядка без проводов занимает вяще времени, а поскольку это один из главных ограничивающих факторов распространения электромобилей, то о серийном производстве индуктивной зарядки выговоры не идет. Кроме того, почему-то журналисты часто спрашивают о развитии образа зарядных устройств с автопроизводителей, но мы забываем, что в первую очередь нужно справиться об этом у энергетических компаний — в конце концов, владельцы электромобилей покупают электроэнергию не совместно с автомобилем. И автопроизводитель тут играет вторым номером.
С.А.: Недавно Хенрик Фискер представил собственный новый автомобиль с графен-полимерными АКБ, которые по удельной емкости (приходящейся на кол массы) чуть ли не в пять раз лучше литиево-ионных. Что вы думаете об этих батареях?
Г.Д.: О новоиспеченной машине Фискера я знаю, как и вы, из открытых источников, о графен-полимерных технологиях – тоже, тут мы пока только наблюдаем эту технологию, и никаких исследований с ней не проводим.
С.А.: А как же электролитно-проточная технология, какую представила компания nanoFlowcell?
Г.Д.: Вы знаете, я в другую плоскость перейду. Мы за миновавшие годы вложили 4 млрд долларов в исследования электромобилей и в их производство и, удобопонятно, что вопрос АКБ был ключевым. У нас была цель стать самым крупным производителем электромобилей, мы ее достигли. Если же сообщать о таких особенностях электролитно-проточной технологии, как возможность дешевой адаптации под нее обыкновенных бензиновых АЗС, она прекрасна, но с позиций стороннего наблюдателя. Для нас же это минус, ведь мы-то уже вложили денежки в иной тип зарядки и в иной тип АКБ. На рынке постоянно появляется что-то новоиспеченное и прорывное, но в теоретическом изложении, в лучшем случае, в концепте. А мы давно идем по избранному пути. Нельзя постоянно кидаться на все новое, надо совершенствовать то, что кушать. Мы это делаем и в этом наш успех.
С.А.: Все-таки, каковы пути сокращения стоимости высоковольтной АКБ?
Г.Д.: Только в одном, в увеличении запроса рынка, но история эта сейчас – необыкновенно дотационная, какую страну не возьмите. Там, где есть господдержка, продажи лишь растут. В Европе большое внимание уделяется еще и сокращению стоимости эксплуатации, в первую очередность, это актуально для тех, кто живет в частном секторе. Здесь электромобиль рассматривается как одинешенек из энергопотребителей вашего дома, и расходы на его эксплуатацию европейцы рассматривают как доля расходов на домохозяйство. При таком подходе, электромобиль становится существенно выгоднее машины с ДВС, особенно, если на кровле вашего дома установлены солнечные батареи.
С.А.: Статистика продаж в тех же США демонстрирует, что конечная цена электромобиля – ключевой фактор, влияющий на продажи, а без господдержки невозможно существенно уменьшить цену.
Г.Д.: Совершенно справедливо, только по США я еще добавлю, что в отличие от Европы тут цена бензина постоянно прыгает вслед за ценой на нефть: нефть всходит в цене, стоимость бензина взлетает, продажи электромобилей растут как на дрожжах. При нынешней стоимости на нефть именно в США действительно трудно повлиять на покупателей, если страна и местные органы не дадут скидку. Именно поэтому на всех базарах, где представлен Leaf, мы самым плотным образом работаем с государственными органами. Нам необходимо не просто знать, когда будет запущена программа поддержки торговель электромобилей но, что не менее важно, на какой срок. Если проект долгосрочный, мы и сами инвестируем, и наших дилеров обязываем инвестировать. В противном случае, мы не расходуем деньги.
С.А.: Каким образом вы коммуницируете с отделом маркетинга в части корректировки продукта? Предположим, что на раздельно взятом рынке зафиксировано резкое падение спроса на Leaf…
Г.Д.: Я соображаю, к чему вы клоните, но еще раз уточню. Электромобили сегодня могут развиваться лишь при поддержке властей, ведь самый главный параметр по которому они уступают традиционным автомашинам – это цена. Вот в Германии в этом году опять ввели поддерживающие программы – тут же торговли пошли вверх. Да, на некоторых рынках мы время от времени фиксируем падение спроса, но не необходимо забывать, что и мы работаем в рамках очень долгосрочной стратегии, мы добились успехов и несущественная «просадка» спроса, особенно, прогнозируемая, не дает нам предлога впадать в панику. Мы планомерно работаем в рамках стратегии.
