Получив приглашение на тест-драйв Mazda3 с мотором в 1,5 литра, я грешным делом поразмыслил, будто речь идет о дизельной модификации 1.5 Skyactiv-D (103 л.с.), какая была представлена в ноябре. Я небольшой обожатель дизельных технологий Mazda, но мне, право, импонирует, что для выполнения Евро-6 на машинах с 2.2-литровым агрегатом японцы не используют впрыск мочевины. Истина, обернулось это «овощным» характером модификаций, усложненной конструкцией головки блока – представляется, это единственный серийный дизель, где используется регулировка высоты подъема клапанов, причем выпускных (!), вырванным применением пьезофорсунок, повышенным до 2500 бар давлением в рампе и т.д. Не дай бог, что-нибудь сломается – обанкротишься на ремонте. К слову, «немецкой» экономии японцы с этим мотором так и не достигли.
Но в моем случае, выговор, как выяснилось, шла не о дизеле, а о 1,5-литровом Skyactiv-G. Этот мотор в отличие от 2,0-литрового собрата мне нравится существенно вяще, причем, как сам по себе, так и в составе силового агрегата с 6-ступенчатой АКП, которую по вестям «срисовали» с коробки Aisin от прежнего поколения MX-5. В прошлом году самодействующая Mazda3 с полуторным мотором месяц была в редакции. Поездили все – и на труд, и на дачу, и за границу. Средний расход – 7,3 л/100 км. Кому ни повествую, никто не верит. Впрочем, упомянутое приглашение на Mazda3 с «мотором объемом 1,5 литра» было зачислено для того, чтобы сформировать новые впечатления: на российский рынок только-только устроилась версия с ручной коробкой.
В первом квартале 2015 года в РФ продавались Mazda3 производства 2014 года. Начиная с января, объемы мертвечины по мере того, как пустели склады. В январе было продано 856 машин, в апреле – лишь 4, в мае – 0. С июня, когда из Японии начали поступать свежие образчики, «трёшка» пошла в гору и, судя по динамике за третий квартал, к крышке года может приблизиться к Mazda6, идущей на втором месте. На первом – кроссовер CX-5 с вящим отрывом: с января по сентябрь продано 13 608 шт.
Вместе с новой модификацией я впервые «ощупал» и комплектацию ActiveSport без мультимедийной системы, а, сделалось быть, и без 7-дюймового цветного сенсорного экрана и ротационно-нажимного джойстика к нему. Вместо «телевизора» на центральной панели введён блок ручного управления «музыкой» с однострочным монохромным дисплеем, а вместо селектора ММС – углубление для тонких вещей. Мне такой аскетизм – в самый раз. Куда важнее, что в этой версии есть превосходные сиденья с плотным, упругим верхним слоем, с продольным профилем, как невозможно лучше подходящим под вертикальную посадку, и выраженной поддержкой не только спинки, но и подушки. Есть и поясничный подпор – с механической регулировкой в одном направлении и узким диапазоном. Это лучше, чем ничего, мне он сгодился даже в коротких тестовых поездках, а в дальний путь без него я бы не поехал.
Однако, неужели с 1,5-литровым мотором может потребоваться боковая поддержка, ведь и 2,0-литровая «трешка» с АКП была дальня от тех MPS, за которые мы так любим Mazda? Но именно ручная коробка в 6 ступеней будит таланты двигателя, дремавшие на исполнении с АКП. Один-единственная, пожалуй, моя претензия к 1.5 Skyactiv-G – очень медленный набор витков. Это «оборачивается» интересной особенностью: при торможении ступенями электронная шкала цифрового тахометра так же медлительно «пустеет», как и «наполняется» при разгоне, от этого приходиться куда чаще задействовать и педаль тормоза.
С учетом того, что комплект скорости резко падает уже после 5000 об/мин, на этой отметке можно храбро повышать ступень, не дожидаясь, когда коленвал раскрутится до «красных» 6500 об/мин. Динамикой разгона новоиспеченная для российского рынка модификация «трёшки», увы, не поражает, однако, поддерживая двигатель в поясу средних оборотов – от 3500 об/мин до 5000, можно и на магистрали пробираться по потоку, и получать наслаждение от скоростного маневрирования на извилистых дорожках. При этом «трешка» и на прямой стоит – не сдвинешь (по крайней мере до 180 км/ч возмущения атмосферы от обгоняемых фур не оказывают на машину совершенно никакого влияния), и дугу под газом на рослом моменте проходит почти идеально, и не теряет траекторию при экстренном торможении. В заключительном случае не требуется даже малейшая корректировка рулем, можно выпустить баранку и Mazda оттормозится как по струнке. Отмечу, что в данном случае выговор не о российских магистралях, а о сербских, близ Белграда, которые не отмечены колейностью, да и качество асфальта на них – почти немецкое.
Для деятельной езды с маневрированием совершенно нет нужды судорожно прыгать со ступени на ступень. Мотор желая и слабосильный, но инженеры придали ему небезынтересный характер: возникает такое ощущение, будто ему помогает крыльчатка с весьма малым давлением наддува, чутко реагирующая на малейшую работу с газом. То кушать по сравнению со среднестатическим безнаддувным агрегатом близкого объема, этот обладает лучшими резервами тяги, но, вне всякого сомнения, чем активнее желает ехать водитель, тем острее он буде ощущать недостача ньютон-метров, про разгон и речи нет: «трёшка» раскрывается лишь при раскрученном моторе.
Фото: При стационарной скорости 100 км/ч и двоих взрослых в салоне Mazda3 1.5 6MT дает вполне умеренный расход — итого 5,5 л/100 км
Коробка – сама прелесть. Я бы лишь слегка повысил передаточное число первой ступени. Механизм переключения – четкий, избирательный, при этом включения передач выходят без излишнего усилия. А вот педаль сцепления лучше прожимать до конца, желая на высоких скоростях можно переключатся и в полхода, но если чуть не довести ногу, коробка тут же отзовётся предупреждающим лязгом синхронизаторов. По сравнению с автоматической версией ручная дает на 1,5 л/100 км меньший расход в комбинированном цикле, да и в стационарных порядках чувствуется разница. При движении со скоростью в 100 км/ч бортовой показывает итого 5,5 литра. Активное бессветофорное вождение увеличивает аппетит на 2 литра, что, согласитесь, немало чем умеренно. Обкатать машину в городе с целью получения устойчивых показателей расхода у меня возможности не было, но, уверен, вышло бы не рослее 7,5 л/100 км, по крайней мере, при отсутствии пробок.
Часть нашего теста проходила на небольшом сербском стрельбище Navak, где имеются две горки с 30-процентным уклоном. Подъем у первой – с гравийным покрытием, у другой – уложен деревянными шпалами. Местный инструктор порекомендовал от греха подальнее сперва взять препятствие задним ходом – я отмел предложение, так как «проценты» дальни от экстремальных. После этого он предостерег меня от резкого открытия газа посреди горки и вылез из машины. «Трёшка» совсем беспроблемно и по нескольку раз взяла оба подъема, правда, заезжал я не с места, а небольшим ходом, на половину прожав акселератор. В всеобщем, слабый мотор ограничивает область применения «трёшки» весьма несущественно.
Еще одна небезынтересная позиция, на какую я обратил внимание. Прежде я был уверен, что маховик двигателя современных «механических» бензиновых Mazda3 непременно должен быть двухмассовым (Skyactiv, авангардные технологии, тра-ля-ля). Однако, решил все же уточнить этот момент у Томаса Роте, технического директора российского филиалы Mazda. Томас ответил, в том духе, что «мы – не немцы, ни один механизм без нужды не используем, усердствуя достичь требуемых характеристик простыми методами». Что это значит для рядового пользователя? Что ручную «трёшку» можно храбро отдать подруге. Даже если та в короткий срок спалит сцепление, муж «попадет» только на ведомый диск и заменяемую с ним мелочевку, в то время как немало «прогрессивный» автомобиль заставил бы хозяина раскошелиться еще и на дорогущий двухмассовый маховик.
Попутно с 2,0-литровой Mazda3 из России выехала и комплектация Supreme, поэтому вместо тахометра, размещавшегося в центре комбинации приборов, на всех нынешних «трёшках» – спидометр. Для «автоматчиков» этот факт большенного значения не имеет, но у людей, сознательно выбирающих ручную коробку, потребует решительный протест, ведь пользоваться электронной шкалой, размещенной слева от «будильника» нет совсем никакой возможности…
