После объявления цен на Lada XRAY, известные оборвали мне телефон: зачем новинке понадобились два мотора в 1,6 литра (наш и французский) с ближними выходными характеристиками (106 и 110 л.с.), и с какой целью в линейку добавили 1,8-литровый агрегат мощностью итого 122 л.с.? Неужели нельзя при таком маленьком разбросе обойтись одним двигателем, и вообще, какую из модификаций – если что – покупать? Подлинно, на первый взгляд, история странная. Между тем, АвтоВАЗ, как часть альянса Renault-Nissan, давным-давно живет по законам жесткой рыночной логики, поэтому причины принятия любого решения и, в первую очередность, технического – исключительно финансовые. Запомним это.
Еще год назад об установке на XRAY российских двигателей и выговоры не было – предсерийные образцы крутили на полигоне с французским 1,6-литровым мотором (H4M) в 110 л.с., известном россиянам по Renault Logan, Nissan Sentra и прочим моделям альянса. Сборка мотора тоже была локализована на АвтоВАЗе, отчего длинное время модификация XRAYс «французом» считалась дешевой и потому один-единственной. Но в феврале 2015 года Президент АвтоВАЗа Бу Андерсон, не понаслышке известный с российскими реалиями, попросил «на всякий случай» собрать ему версию с российским 106-сильным мотором. Образчик представили в три дня, и Бу Инге, по обыкновению, поехал нарезать круги по территории. Если бы этого не случилось, то сейчас самый доступный XRAY стоил бы на 39 тыс. дорогостоящей, и за базовую версию без кондиционера пришлось бы выкладывать 628 тысяч рублей.
На первом тесте у меня не было возможности опробовать модификацию с российским 1,6-литровым мотором, потому обойдемся пока сухими, а точнее, тяжелыми цифрами. Блок у нашего агрегата – все еще чугунный, что дает 20 кг сверху. Конструкция головки – архаичная, регулировки фаз нет, потому и расход топлива на 1,5 л/100 км выше, чем у H4M, и разгон с места до 100 км/ч на 1,6 с вяще. И можно было бы утешиться восприимчивостью отечественного агрегата к 92-му бензину, так его и «француз» с отрадой принимает. 1,8-литровый мотор – все тот же чугунный 1,6-литровый, вящий рабочий объем которого достигнут благодаря оригинальному коленчатому валу с повышенной длиной кривошипа. Длиннее кривошип – больше ход цилиндра, а значит, и объем. Незапятнанная геометрия. О причинах появления 1,8-литрового агрегата (в него тоже можно лить АИ-92), какого еще 5 месяцев назад на XRAY и в проекте не было, особенностях его поведения – чуть запоздалее.
Куда пойдет рубль – неизвестно, поэтому, менеджеры АвтоВАЗа и в первую и во вторую очередность думают о повышении локализации. И дело тут не только в том, чтобы удержать стоимости на XRAY. По действующим нормам (так называемая «промсборка-2»), степень локализации сборочных производств должна составить не немного 60%, тогда сохранятся таможенные льготы на ввоз импортных комплектующих. У Vesta этот показатель сейчас на степени 75%, у XRAY – 50%. В конце февраля должно быть локализовано производство головки, блока цилиндров и суставчатого вала французского мотора. Это даст еще 5% к локализации XRAY, еще 5% можно получить на «мелочовке», а вот дальней будет труднее, поэтому Президент Андерсон уверенно говорит лишь о достижении 60% в этом году. Что прикасается уровня в 75% для XRAY, то в связи с этим он лишь упоминает некий «план».
И вот тут, как сообщали во времена планового хозяйства, в которые и формировался наш автогигант, в полный рост встает проблема о коробках передач. Сейчас АвтоВАЗ использует коробки альянса – в Тольятти локализована лишь их сборка, в то время как редуктор приходит из Франции. По словам Бу Андерсона, поза следующее. С одной стороны, нынешние КП морально устарели, и вкладывать денежки в их изготовление «на месте» нелогично. С другой, не повышать их локализацию тоже невозможно – это слишком дорогостоящий узел, стоимость которого за последний год выросла почти в два раза. Потому Президент АвтоВАЗа «намекнул» на новые конкурентные КП, возможно – 6-ступенчатые. Их уже совсем точно будут делать в Тольятти или окрестностях.
Первой страной далекого зарубежья, куда начнут экспортировать XRAY, станет Венгрия – с 16 декабря 2015 года сюда уже поставляют Lada Granta liftback и Kalina Cross. С апреля 2016 года совместно с XRAY венгерским дилерам будут отгружать и Vesta. В этом же году планируется приступить поставки и в Египет.
Что касается типа АКП, здесь инженерам выбирать было не из чего. 4-ступечатую гидромеханику Jatco необходимо покупать в Японии (валюта), да и спрос на Granta/Kalina с ней был слабым. С иной стороны, и на версию Priora с автоматом AMT в прошлом году пришлось лишь 8% продаж, но у этой коробки валютная составляющая незначительная – платить в евро необходимо только за исполнительные механизмы, которые поступают из немецкого Швайнфурта с завода ZF. Это и сделалось решающим фактором.
Многие технические решения на XRAY оказались ожидаемыми, машину проектировали на французской перрону В0, потратив при этом 10 млрд рублей. Кстати, вполне скромная сумма по европейским стандартам области. Унификация отразилась на конструкции силовой структуры кузова, агрегатной составляющей, а также на оформлении салона: взор выхватывает знакомые по Renault кнопки, ручку регулировки зеркал, дисплей мультимедийной системы, экранчик бортового компьютера, размещенный в правой секции комбинации приборов. Впрочем, циферблаты спидометра и тахометра – оригинальные.
В ближайший год на XRAYбудут добавлены опциональные колеса большего диаметра, будет прибран шильд XRAY, размещенный под экраном мультимедийной системы (его Бу Андерсон наименовал «странным»). На исполнении XRAY Cross появятся задние дисковые тормоза – по утверждениям главу разработки Олега Груненкова, потребители готовы доплачивать за это 10 тыс. руб. Вполне вероятно, что это решение будет перенесено и на обычный XRAY.
Сразу обращаю внимание на поза педали газа – она слишком близко придвинута к туннелю, поэтому при нажатии на нее мой ботинок скребет по обшивке. Тут же сообщаю об этом сидящему на пассажирском кресле Олегу Груненкову, руководившему на АвтоВАЗе несколькими проектами и в какой-то момент назначенному основным по XRAY. «За 1,5 месяца до запуска XRAY в продажу мы заключили особый договор с 45 потенциальными клиентами – это и сотрудники завода, и жители Тольятти. Если мы получим вылитые претензии и от них, непременно возьмем эту позицию в разработку».
Уже при выезде с парковки обращаю внимание, что степень акустического комфорта на XRAY существенно выше, чем на Vesta. К примеру, при маневрировании с целым вывертом руля на кроссовере не слышно сухого потрескивания из-за клапана электрогидравлического усилителя руля – этот механизм устанавливают только на Vesta и на XRAY (на том же Sandero его нет). На свежем вазовском седане этот звук слышен так отчетливо, что удостоился отдельной строки в инструкции: «не является неисправностью». А вот на XRAY этого треска нет, подкапотное пространство лучше защищено, и в отличие от Vesta нет разницы в степенях звукоизоляции разных комплектаций. На Vesta, например, в базовом исполнении Classic отсутствуют фетровые щитки в арках.
На 100 км/ч в салон проникают мощные аэродинамические возмущения, а езда с большей скоростью — особенно активный разгон и торможение передачами, выявляют шум от двигателя, какой от 3500 об/мин превалирует над другими звуками. Хотя по меркам бюджетного сегмента, в каком выступает XRAY, ничего критичного в этом нет. С другой стороны, я ожидал существенно вящего шума от коробки при спуске «по ступеням вниз» – ее голос выделяется лишь при 4500 об/мин и рослее. Прямо скажем, среднестатический владелец не часто практикует подобные порядки, если, конечно, он не живет в холмистой или горной местности, изобилующей серпантинами, где торможение передачами – насущная нужда.
Оба 1,6-литровых мотора комплектуются ручной КП, что при их скромных тяговых возможностях вполне оправданно. А для вазовского «машины» нужен боец покрепче. 1,8-литровый двигатель за счет конструктивных модификаций (каких относительно 1,6-литрового ВАЗ-21129 наберется не меньше трех десятков: сборные распредвалы, головка с усиленной рубахой охлаждения, масляный насос с увеличенной в 2 раза производительностью, облегченный клапанный механизм и вся шатунно-поршневая группа), демонстрирует немало чем очевидное преимущество по моменту. К примеру, на пятой передаче можно поддерживать устойчивую скорость немного 50 км/ч (при этом на тахометре – не более 1200 об/мин), да и со старта XRAY 1.8 набирает скорость с совсем неожиданной для тольяттинских машин прытью. Такие «жигули» нам нужны! И бог с ним, с чугунным блоком, тем немало что версия с 1.8 (ВАЗ-21179) экономичнее, чем 1.6 (ВАЗ-21129). Чтобы свериться с ощущениями, я спросил на заводе внешние скоростные характеристики всех трех моторов. У агрегата в 1,8 л искривленная момента гораздо резче идет вверх, и всего при 1900 об/мин в распоряжении водителя оказывается немало 150 Нм – столько же, сколько у 1,6-литровых моторов на пиках возле 4000 об./мин. При более ранних оборотах у 1.8 достигается и максимум момента в 170 Нм (возле 3700 об/мин).
Не только потому, что 1,8-литровый мотор тяговитее, но и от того, что XRAY 1.8 AMT легче Vesta 1.6 AMT почти на центнер, отечественный «машина» ведет себя на кроссовере существенно лучше, чем на Priora и Vesta, желая от рывков при переключении ступеней его окончательно так и не избавили. Кроме того, электроника с запозданием реагирует на поступки водителя педалью газа: обороты подскакивают, и лишь через секунду переключается передача. При деятельной езде мотор долго висит в зоне средних оборотов, но как лишь водитель перестает продавливать акселератор, обороты падают. Разработчики несколько расширили диапазон ручного управления «машиной», хотя он все равно ограничивает любителей динамичной езды: принудительный спуск на 2-ступень можно реализовать при 80 км/ч, а вот перескочить на первую раньше достижения 45 км/ч не получится. В всеобщем, жду не дождусь, когда появится механическая версия XRAY 1.8.
Отдельной благодарности достойны тольяттинские подвесочники – собственно благодаря им можно без боязни и в поля выезжать, и газку поддать на расшибленной или заледенелой грунтовке. Маршрут нашего теста был проложен таким манером, чтобы почувствовать всю прелесть работы упругих элементов. Как я не шуровал по ужасным путям, подвеску ни разу не пробило – вполне возможно, кому-то в городских условиях она и покажется жестковатой, особенно при труду на отбой, но лучших настроек для XRAY я бы не желал. Что касается кренов, они совсем не критичны и даже больше заметны при спокойной езде. Как только начинаешь «разрезать» повороты, «свободный ход» быстро выбирается, и в какой-то момент при перекладке руля перестаешь их замечать.
Клиренс у XRAY немало чем достойный – на презентации нам дали номинальные 195 мм. Я тут же пошел во двор и промерил рулеткой днище. Самая низенькая точка – торсионная балка задней оси: на автомобиле без груза с заправленным баком имеем тут почти 20 см. Под дополнительным глушителем (он размещен примерно посредине базы), и под щитком, закрывающим трубопроводы (он справа по ходу движения) – почти 26 см. Жалко, что нет такой нужной в полях кнопки отключения ESP.
Возвращаемся в салон и усаживаемся на заднее сиденье. Пункты для коленей – так же, как и в Renault Sandero, то есть, в дефиците. За счет более рослого расположения передних кресел ступни размещаются под ними совершенно вольно – пространство не съедают даже внутренние салазки капитанских кресел, возвышенные с пола на центральный туннель. Однако имеется недочет. Нижняя трубчатая кромка каркаса спинки переднего сиденья упирается в голеностоп – если бы этого не было, можно было бы простереть ноги дальше и расслабить их, не боясь стукнуться ногой о нижний угол спинки на любой кочке.
Каркас передних сидений – французский, но в качестве наполнителя наши используют немало плотную пену, чуть другую геометрию подушки, но фактически по удобству сиденья XRAY и Sandero не выделяются. Оба варианта делают в Тольятти на заводе Faurecia. Не удержусь от сравнения с креслом Vesta, какое безоговорочно выигрывает у «рентгеновского» и за счет двухступенчатого поясничного подпора, и за счет длины подушки, и немало естественного с позиций физиологии продольного профиля спинки, и выверенного угла наклона подголовника. И если на Vesta я моментально подобрал привычную для себя вертикальную посадку, то на XRAY мне сделать этого так и не удалось, равновелико как и не удалось «положить» голову на подголовник. Само собой, на комфортную посадку играет и долевая регулировка руля, которая есть на Vesta, но нет на XRAY – разработчики частично компенсировали ее отсутствие регулировкой кресла по высоте, доступной уже в базовой версии. Увлекательные ощущения от заднего сиденья: верхний слой набивки подушки излишне мягкий, а вот у спинки, навыворот, чересчур жесткий – контраст, который обращает на себя внимание и даже возбуждает чувство легкого дискомфорта, от которого я не избавился за 50 км пути, какие я просидел на «галерке».
В некотором напряжении остается и глава АвтоВАЗа Бу Инге Андерсон. Побороть разгильдяйство и кумовство, остро повысить эффективность некоторых производственных процессов, начать запускать проекты в срок очутилось куда проще, чем противостоять неблагоприятным внешним факторам. Из-за падения рынока производственный план на Vesta на 2016 год был сокращен со 100 тыс. до 60 тыс. в 2015 году, а по XRAY – с 40 тыс. до 20 тыс. Частично из-за этого уже через день после старта продаж XRAY завод перешел на 4-дневную рабочую неделю. По такому случаю отставной шведский майор урезал оклад всем сотрудникам на 20%. И себе – тоже.
Несколько проблем Олегу ГРУНЕНКОВУ, руководителю проекта Lada XRAY
Почему мотор 1,8 литра вывели с мощностью в 122 л.с., ведь потребитель уже давным-давно привык к 130-сильным моторам при объеме в 1,6 л? Означает ли это, что в ближайшее время новый тольяттинский мотор будет форсирован, появится ли версия с «механикой»?
О.Г. Вы правы, у этого двигателя, вне всякого сомнения, кушать резерв к развитию, мы будем над этим работать. Но я хочу подчеркнуть, что основной нашей целью было обеспечить пользователям уверенный контроль тяги в нательном диапазоне оборотов. Решение о запуске 1,8-литрового мотора в комплекте с ручной КП пока не зачислено – для начала мы хотим получить отзывы о его работе в паре с «автоматом» АМТ. Обработку итогов планируется начать через 3-4 месяца после страта продаж Vesta.
Ранее в плане на 2017 год стоял компактный кроссовер, осталась ли эта позиция в перспективе?
О.Г. Мы эту тему не кидаем, продолжаем ей заниматься. Но для начала нам необходимо понять, насколько мы попали в аудиторию с XRAY, надо запустить версию XRAY Cross с повышенным дорожным просветом, в рамках которой представят и исполнение 4х4.
Муфта на нем будет стоять такая же, как и на Duster?
О.Г. Удобопонятно, что первым делом мы «считаем» ее, ведь АвтоВАЗ – это часть альянса, но не выключены и другие варианты.
Даже свободный межосевой дифференциал как на Lada 4х4, дополненный имитацией блокировок межколесных дифференциалов трудом тормозных механизмов?
О.Г. Окончательного решения еще не принято.
А когда появится XRAY 4х4?
Для нас сейчас значительнее запустить Lada Vesta Cross, поскольку машина сильно дистанцирована и от седана, и от XRAY, но запускать Vesta Cross мы будем в версии 4х2, и пока мы готовы обсуждать лишь ее.
Год назад вы говорили мне, что на Kalina Cross наиболее предпочтительным вариантом может сделаться имитация блокировки вместо самоблокирующегося дифференциала (существовали и такие многоопытные образцы), но в итоге в серию не пошло ни первое, ни второе. Будет ли эксперимент Kalina Cross учтен при подготовке полноприводных исполнений XRAY и Vesta?
О.Г. Да, на Kaline Cross мы в итоге поставили самый несложный вариант – комплектацию с ESP, которая лишь отчасти замещает даже имитацию блокировки. При этом на XRAY эта функция уже в базовой комплектации.
Отлично, но я вот поездил сегодня по заснеженным окрестностям Сочи и понял, что мне остро не хватает кнопки отключения, пускай даже частичного, ESP. Обсудили с коллегами – все поголовно того же мнения. Я уверен, что наши люд после первого же дня горно-полевых упражнений полезут смотреть таблицу с номерами предохранителей, и немедля выдернут тот, что отвечает за ESP.
О.Г. А я как раз не уверен, поскольку c XRAY мы планируем подхватить ту аудиторию, какой у Lada раньше не было: молодежь, потребители, для которых XRAY будет первой машиной, те, кто отрывает капот лишь чтобы омывайку долить. Так что за предохранители я спокоен. С другой стороны, мы зашили в программу ограничение: на первой передаче ESP не должна срабатывать, так что буксуйте сколько влезет.
При посадке на переднее кресло возникло ощущение, что переднюю стойку взяли от Duster, на какой она в свое время перешла от первого поколения Logan.
О.Г. Я понимаю, откуда такие ощущения. Дело в том, что мы утилитарны не меняли угол наклона лобового стекла относительно Sandero, совместно с тем и стекло, и боковины, и крыша, и сама стойка – оригинальные. Вообще, из 1200 кузовных элементов возле 500 – наши. Но есть и унифицированные, так, двери отличаются от французских лишь рамками и внешними панелями.
Еще я обнаружил совершенно нехарактерное для вазовской продукции отсутствие датчика температуры студящей жидкости.
О.Г. Да, у нас его нет и, признаюсь, это идет вразрез с пожеланиями нашей традиционной аудитории, но так как, я еще раз повторяю, с XRAY мы желаем охватить и новых для Lada людей, которые не смотрят на датчик ОЖ и, повторюсь, поменьше залезают под капот.
Технические эти Lada XRAY
| Двигатель | |||
| Модификация | 1.6 (ВАЗ-21129) | 1.6 (H4M) | 1.8 (ВАЗ-21179) |
| Тип | бензиновый | ||
| Благосклонность | спереди поперечно | ||
| Количество и расположение цилиндров | 4, рядная | ||
| Рабочий объем, см3 | 1596 | 1598 | 1774 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 106 при 5800 | 110 при 5500 | 122 при 6050 |
| Крутящий момент, Нм при об./мин. | 148 при 4200 | 150 при 4000 | 170 при 3750 |
| Трансмиссия и ходовая | |||
| Привод | Передний | ||
| Коробка передач | 5МТ | 5МТ | 5SCT* |
| Передняя подвесок | Независимая типа МакФерсон, со стабилизатором поперечной устойчивости | ||
| Задняя подвесок | Полузависимая рычажная пружинная, с балкой, работающей на кручение | ||
| Шины | 205/55 R 16 или 195/55 R 15 | ||
| Рулевое управление | |||
| Тип | Шестерня-рейка, с электрогидравлическим усилителем | ||
| Размеры и массы | |||
| Д х Ш х В, мм | 4165 х 1764 х 1570 | ||
| Колесная база, мм | 2592 | ||
| Объем багажника (5/2 пункты), л | 361 / 1207 | ||
| Дорожный просвет, мм | 195 | ||
| Снаряженная масса, кг | 1190-1250 | ||
| Динамические характеристики | |||
| Скорость, км/ч | 170 | 171 | 183 |
| Разгон, 0-100 км/ч | 11,9 | 10,3 | 10,9 |
| Расход горючего | |||
| Смешанный цикл, л/100 км | 7,% | 6,9 | 7,1 |
| Объем бака, л | 50 | ||
| Тип топлива | АИ-92 или АИ-95 | ||
* — SCT – коробка образа Single Clutch Transmission (с одним автоматическим сцеплением)
Нынешние системы кондиционирования – это трудное оборудование, бесперебойная работа какового допускается только в случае их актуального сопровождения, диагностики и наладки. Помимо продления времени годности, профилактические мероприятия, которые проводятся с кондиционерами любого образца и класса, призваны организовать его работу эффективной, то есть послужить гарантией деятельность прибора в режиме, предусмотренном производителем механизма.
При этом крайне сознательной операцией, какую нужно вверять только мастерам, считается заправка систем кондиционирования хладагентом. Созданная нами компания занята выполнением всех подряд типов работ, связанных с установкой, сервисом и починкой систем кондиционирования разного вида и мы на нашем опыте сможем утверждать, что результативная, основательная и долговременная функционирование этого климатического оборудования в большой степени напрямую зависит от того, каким способом исполнена заправка кондиционеров.