Полтора часа дерготни по вечерним столичным пробкам тяжело назвать занятием увлекательным. И, тем не менее, поставив Tucson под окнами, я изловил себя на том, что не хочу выходить из-за руля – уж больно понравился напористый нрав дизеля, плотная, собранная подвеска. Жаль, ехать сегодня никуда вяще не надо!
И все же начинать рассказ о Hyundai Tucson третьего поколения с чего угодно, кроме его наружности… неправильно. Да, неправильно! Потому хотя бы, что все, с кем бы ни заводил разговор о новом корейском кроссовере, в одинешенек голос восклицали: «Красавец!» Любопытно, откуда такое единодушие?
Скорее итого, не обошлось тут без влияния старинной психологической игры в доброго и злого следователя. В том резоне, что после страшненького ix35 едва ли не любой его наследник показался бы красавцем. А уж когда за дело взялся сам Петер Шрайер!
Первым делом, дизайнеры Hyundai под отзывчивым руководством маститого немца изменили пропорции машины – кроссовер сделался на 65 мм длиннее, на 30 мм шире и на 10 мм ниже. Потом на вытянувшемся на 30 мм плотоядном носу нарисовали внушительный шестигранный щит радиаторной решетки вместо старого расколотого надвое недоразумения. Затем полосками хрома зрительно повысили боковые окна, разбавили массивные боковины подштамповками и темным пластиком расширителей арок, увенчали все это широченными хрустальными люстрами с модными светодиодами ходовых пламён. И произошло чудо — кургузый автомобильчик с непомерно высокой поясной чертой и подслеповатыми оконцами превратился в настоящего щеголя, удачно повторяющего манера старшего Santa Fe. И очень символично, что безликий европейский индекс вновь уступил пункт романтичному имени – Тусоном индейцы навахо назвали «весну у подошвы черной горы», теперь это город в американском штате Аризона. Иное же дело, правда?
После такого праздника снаружи поневоле ожидаешь продолжения банкета внутри. И когда его не выходит, чувствуешь некоторое разочарование. Чистая психология, ничем другим это разъяснить нельзя, ведь по большому счету придраться в салоне не к чему.
Спокойные кресла обиты более качественной кожей, нежели в ix35, водительское взамен ручного получило электрический привод поясничного подпора. Возросли диапазоны регулировок руля – и по длине, и по углу наклона. Места вволю и спереди, и сзади. Бросаются в глаза широкий 8-дюймовый дисплей и совсем новый блок климат-контроля, заключенный в богатую черную пластиковую рамку и оснащенный ручками-крутилками с симпатичным усилием вместо банальных кнопок. Электронный ручник, обогрев руля, мультики на цветном дисплее в середине «приборки», музыка, которой Tucson приветствует хозяина, стоит нажать на кнопку пуска – чего тут только нет!
А нет здесь, несмотря на самую богатую для дизельного мотора версию Travel, электропривода сидений и электрообогрева фронтального стекла в зоне «дворников». Странно. И сам руль почему-то не только выглядит, но и на ощупь топорнее того, что установлен на ix35. Обзорность такая же аховая, как в ix35 – известные массивные задние стойки, меж которыми угнездилось маленькое заднее окошечко. А ведь конструкторы, как подчеркивали корейцы, не сидели, уложив руки – на 6 мм уменьшили толщину передних стоек, на 37 мм понизили подоконник передней двери. Но позади – увы…
И немного озадачила приборная панель – она стала проще, утратила размашистые раструбы спидометра и тахометра и получила белую подсветку вместо кубовее. Но стала ли оттого интересней? В общем и целом интерьер выглядит суровее, чем в ix35, более классическим, пожалуй, и уж точно без всяких претензий на оригинальность. Вероятно, поэтому относительно мягкий пластик смотрится жестким, почти черноволосый кажется серым, создавая ощущение более дешевого, чем есть на самом деле. Не добавляет премиальности и кубовая подсветка салона – какая-то китайщина, прости, господи! И, в конце крышек, начинаешь думать, что снаружи машина лучше, чем внутри, в то время как у ix35 все было
навыворот – внутри он смотрелся куда лучше, чем снаружи.
Впрочем, все это сплошная психология, как и было произнесено выше. И напрочь забываешь о скучных материях, стоит лишь тронуть с места.
В этот дизель нельзя не влюбиться! Даже такого застарелого ненавистника моторов на тяжелом топливе, как ваш покорный слуга, 2-литровый корейский R2.0 совсем покорил. Как замечательно бодро берет он с места, как охотно, весело подхватывает полуторатонную машину при перестроениях на городских скоростях, с какой неукротимой мощью уносит кроссовер за горизонт на шоссе! А что вы желаете – 400 Нм, это больше, чем у V-образной бензиновой «шестерки» Land Cruiser Prado. Но дело не лишь в цифрах – характер мотора отменно подчеркивает отличная, воистину премиальная шумоизоляция. Дланями на руле, ступнями ног ощущаешь отдаленную, едва заметную дизельную вибрацию и сдавленный, бархатный как будто, рокот, а дальше совершенно невозможно определить скорость по звуку, замечаешь её, лишь когда двигаешься быстрее потока.
Для борьбы с шумом и вибрацией созидатели машины предприняли самые решительные меры. Увеличили опоры двигателя, укутали изоляцией колесные арки, пол, переднюю переборку, трансмиссионный тоннель и все стоически кузова, усовершенствовали механизмы дверных замков, использовали аж 102 метра клеевых соединений, передний и задний подрамники, на каких крепится подвеска, оснастили сайлент-блоками. Наконец, тщательная проработка аэродинамики кузова — передних стоек, заднего спойлера, боковины и днища — снизила коэффициент обтекаемости с 0,35 до 0,33, а значит, убавился шум ветра в салоне.
Но не меньше впечатлила подвеска «Тусона». Европейские инженеры Hyundai
сделали ее в цельном на 20% более жесткой, однако кроссовер нисколько не воспринимается костотрясом. Его подвесок стала упругой, собранной, она очень хорошо глотает самые многообразные неровности и в то же время не допускает кренов в поворотах. Прежде совсем легковесный руль стал чуть «покороче» (2,71 оборота от упора до упора) и налился симпатичной тяжестью. Cделать рулевое более прозрачным позволила установка мотора электроусилителя прямо на рейке. Чувствительнее стал и привод тормозов – к педали пришлось привыкать.
Набалованный современной электроникой покупатель, возможно, и пропустит все эти дифирамбы хитрым железякам новоиспеченного Tucson мимо ушей. В наше время нам подавай, прежде итого, что-нибудь интеллектуально-компьютерное. Их есть у Hyundai – в ассортименте.
Водитель волен настраивать динамические характеристики кормчего управления, коробки передач и трансмиссии в целом: Drive Select позволяет выбирать обыкновенный и спортивный режимы, реагируя и на ваши предпочтения, и на изменение дорожных условий. Дверь багажника открывается самодействующи – как только вы с ключом в кармане подойдете к ней. Электроника перераспределяет крутящий момент в подневольности от траектории движения и состоянии дороги, поможет припарковаться параллельно или перпендикулярно к панели и информирует о давлении в шинах и превышении скорости. Tucson сумеет затормозить, если вы не приметили пешехода или вовремя не отреагировали на приближение попутки, следит за разметкой и слегка корректирует поза руля, чтобы не допустить случайного схода с полосы, наблюдает, что выходит вслепых зонах, с помощью радара сканирует область в 180° за кормой и предупреждает водителя об опасности.
Куцей говоря, если не считать мелких придирок в интерьере и несущественных просчетов в оснащении, какие легко исправить, слабых мест у нового Hyundai Tucson утилитарны нет: красавец, спортсмен и отличник. Конечно, с базовым мотором, механической коробкой и передним итого лишь приводом он будет не столь привлекателен, и чтобы добиться от этой машины максимума, придется раскошелится. Впрочем, в у.е. неплохо оснащенный Tucson стоит столько же, сколько два года назад у нас стоил Renault Duster.
