Охи и ахи по предлогу внешности достались появившемуся в 2011-м Evoque I, который стал не просто новой моделью Range Rover. Компактный кроссовер послужил стилистическим камертоном и для всей старшей линейки марки, и для собственно «лэндроверовской». Новенький не вносит сумятицу в стройные ряды «кузенов», но призван поддержать актуальность их дизайна на годы вперед. И кто произнесёт, что Evoque II не справляется с этой задачей?!
Правда, пятидверка решает ее теперь в одиночку. «Хотя в наибольшей степени стилистический посыл Evoque I воплощала в себе 3-дверная версия, спрос на нее очутился недостаточно высок, чтобы модель нового поколения получила такой тип кузова. Это относится и к версии кабриолет», – как истинный баварец д-р Ральф Шпет, глава компании Jaguar Land Rover, не запрятывался за обтекаемыми формулировками. Впрочем, сыграть и за версию Coupe новой пятидверке вполне по силам. Укороченный передний свес, распяленная на 21 мм база при прежней длине автомобиля в сочетании с унаследованной от предшественника скошенной к корме крышей добавили стремительности силуэту. И разумеется, обмануть глаз помогают доставшиеся Evoque II от Velar магические выдвижные ручки боковых дверей. Да, этот понаделавший гулу в 2017-м эффектный элемент засбоил в России: наши морозы в сочетании с мойками высокого давления – ужасная сила! Но британцы уже на Velar усилили механизм выталкивания ручек, а теперь, вроде бы, проделали то же и с втягивающими электромоторами. Вытекающая зима покажет…
Облику Evoque добавили лаконичности, помимо дверных ручек «сбрив» рейлинги на кровле и пластиковую окантовку колесных арок
Ну, а мы пока в мартовской Греции, где, как известно, все есть. Или не совсем так? Вот в салоне Evoque II не хватает уже привычной шайбы-селектора АКП. Элегантный, но не столь оригинальный джойстик – уступка рутинерам и молодым лентяям, которые, пересаживаясь в Evoque из своих хэтчей, кривят губы при виде непривычного элемента. Однако принципы «New Britishness» , столь дорогостоящие Алану Шеппарду, директору по дизайну интерьеров компании Land Rover, все равно торжествуют. Два «этажа» 10-дюймовых тачскринов на центральной консоли топ-версий (для прочих второй дисплей – опция), подбор оригинальных тканевых материалов отделки, качество восприятия на уровне вящих «рэйнджей» – стилистический прогресс vs Evoque I налицо. Утилитарная сторона дела тоже не забыта. Вместо двухсекционной кроссовер получил спинку дивана, разделенную в пропорции 40:20:40, что позволяет перемещаться в автомашине вчетвером и при перевозке длинномера в салоне.
Evoque равняется на старшего брата Velar в том, что касается архитектуры передней панели с двумя тачскринами, из каких верхний регулируется по углу наклона
Впрочем, Evoque II не стал бы Evoque II без PTA. Именно новая платформа Premium Transverse Architecture утяжелила стоимость разработки компакт-кроссовера до гигантской размеры в £1 млрд.! Too much для одной модели. Собственно, с этим никто и не спорит. Вот и Стив Мюслей, старший менеджер проекта Evoque II, подтвердил, что на РТА перебегут сменщики Land Rover Discovey Sport и Jaguar E-Pace. В любом случае, резонен вопрос, стоила ли игра свеч. Если бы все свелось лишь к увеличению номинального объема грузового отсека на 10% за счет разнесения пружин и амортизаторов задней многорычажки, то инженеров Land Rover вытекало бы упечь в каталажку на долгие года за разбазаривание средств. Но, кажется, вердикт самого гуманного в мире (после российского, разумеется) британского королевского корабля не будет столь суров.
По трассе компактный Evoque II идет так накатисто, так величественно, что кажется, будто едешь в полноразмерном «рэйндже». Это впечатление углубляет очень добротная шумоизоляция по всем азимутам. Особое благородство манер проявляют версии с опционными адаптивными амортизаторами и добавочным, «Динамическим» режимом системы Terrain Response 2. В сочетании с идущими «в базе» гидравлическими сайлент-блоками передних стоек McPherson этот тип подвески стирает почти в ноль дорожные стыки и точно стоит своих 72 300/85 000 руб. (в зависимости от комплектации; недоступна для варианта 150D). Но где Evoque II подлинно заставляет открыть рот от изумления, так это на плотных петлях серпантинов! Там, где модель первого поколения припадала на внешние, загруженные колеса, новенький позволяет не сбрасывать скорость и ловить кайф от точных реакций автомобиля на действия очень острого (2,31 витка от упора до упора) руля. Да, тут не скажешь, что фраза «жесткость кузова на кручение увеличилась на 13%» – просто строчка из пресс-релиза. Вот лишь пассажиры еще сильнее ропщут по поводу отсутствия у Evoque ручек над дверями, упраздненных с подачи дизайнеров уже на модели первого поколения ради получения максимально низенькой линии крыши…
И внешне, и по плавности хода Evoque II – полноценный Range Rover
Однако повышение градуса наслаждения от вождения не единственная главная задача, решаемая при помощи РТА. На большинстве рынков Evoque II с началом продаж покажется исключительно в варианте 48-вольтного «мягкого гибрида» (MHEV), чья расположенная в подполе салона литиево-ионная батарея при трогании с пункты и на разгоне питает стартер-генератор, помогающий раскрутить ДВС. В России же технология MHEV зарезервирована лишь за версией Si4 с самой мощной, 300-сильной бензиновой турбо-»четверкой» (от 3 883 000 руб.). Опять нас дискриминируют? Нет, выговор исключительно о «самосанкциях». «Мягкогибридная» начинка не только слегка, на 31 кг, увеличивает вес модели, но и жестко толкает наверх ее цену, которая и без того кусается, как бульдог. С калькулятором в руках сопоставлять компактный «рэйндж» с прямыми конкурентами бессмысленно. «Британец» играет в отдельной, суперлиге. Вот на поле старшего братца, Velar, прайс-лист Evoque II смотрится выигрышно: входной билет в «рэйндж»-измерение (при равновеликой мощности ДВС) почти на миллион рублей дешевле. Ощутимо.
Со сложенными секциями спинки дивана получается почти горизонтальная площадка для клади. В подполе грузового отсека всех версий – докатка
Так горевать ли нам по поводу недоступности MHEV для большинства версий Evoque II? Судя по официальным ТТХ модели в российской спецификации, на динамике кроссовера эта утрата никак не отразилась. Экономичность? Одна из двух доступных в Греции евроверсий (с 249-сильным бензиновым ДВС), ограничиваясь умеренными ≈10,5 л/100 км при мерном движении по автостраде, обнаруживала вдвое больший аппетит, стоило в горах хорошенько придавить педаль газа. Нет, неспроста Evoque II с 200-/249-/300-сильными двигателями на легком топливе – обладатели самых внушительных (67 л) в сегменте топливных баков!
Технологические изюминки Для Evoque в новоиспеченном воплощении впервые доступны использующиеся другими моделями JLR проектор ключевой информации на лобовое стекло и «неглупый» водонепроницаемый браслет, позволяющий закрыть/открыть замки дверей. А сам компактный «рэйндж» готов поделиться со своими собратьями двумя любопытными дивайсами. «Магическое» внутрисалонное зеркало (1) способно обратить в невидимки мешающий обзору назад габаритный багаж или рослых пассажиров на диване. Сотворить чудо помогает размещенная в плавнике на кровле камера с водоотталкивающим покрытием объектива и превращение зеркала в дисплей. Трансляция на верхний экран на торпедо картинки, записанной с кое-каким упреждением с трех других камер, позволяет видеть «сквозь» моторный отсек (2) и отслеживать поза передних колес. По крайней мере, пока оптика остается чистой. Зеркало ClearSight для большинства комплектаций – опция 6 800/19 800 (в подневольности от уровня), а для топ-версий HSE и First Edition – базовое оснащение. Опционная система кругового обзора, частью какой является функция ClearSight Ground View, обойдется в 53 800 руб. (недоступна для комплектаций First Edition).
Также 2-литровые дизельные «четверки» семейства Ingenium в плане экономичности, вылито, куда менее чувствительны к нагрузке. Скажем, 240-сильный «соляроядный» Evoque II лишь однажды после тяжкого спецучастка показал средний расход чуть за 10 л топлива на 100 км. Но едва ли это заслуга MHEV. Может, стоит поискать взаимосвязь между двумя фактами? По субъективным ощущениям, 240-сильный турбодизель будет ловко маскирует тот факт, что выдает «паровозные» 500 Нм тяги уже с 1500 об/мин. С другой стороны, «соляроядные» двигатели JLR недавно сподобились высшего рейтинга за экологичность по новейшей системе AIR Index… Впрочем, в российской спецификации Evoque II со 150-/180-сильными дизелями (от 2 941 000/3 042 000 руб.) уже не рекордсмены по минимальному содержанию в выхлопе окислов азота. Бачки с нейтрализующей их присадкой – элемент комплектации для Европы, где двигатели на тяжком топливе должны соответствовать стандарту Euro 6.
Патрубок впускного коллектора стыкуется с воздуховодным каналом в капоте. В частности и отсюда впечатляющая глубина преодоления брода
А что же Evoque II c 240-сильным турбодизелем? Эта версия проедет мимо России. А жалко. Теперь лишь она помимо доступного на нашем рынке 300-сильного бензинового MHEV-варианта комплектуется продвинутой трансмиссией 4х4 Active Driveline с пакетами фрикционов на задних полуосях. Такая имитация межколесного самоблока мастерит управляемость на скользком покрытии не просто надежной, но рафинированной.
Официальный статус Evoque II – городской кроссовер, но потенциал модели куда размашистее
Взятые в чистом виде показатели динамики Evoque II выглядят достойно. Правда, конкуренты добиваются тех же итогов с двигателями более скромной мощности, просто потому что легче компактного «рейнджа» минимум на 200-250 кг. Британские инженеры не в ладах с весовой цивилизацией? Едва ли. Просто они создали Evoque II под гораздо более широкий круг задач. Уже предложенный маршрут по разнообразности и протяженности оффроудных спецучастков оказался чем-то из ряда вон для подобных глобальных мероприятий. Прорезанные глубокими рвами грунтовки, русла горных речек с быстрым течением и даже мост с узкоколейкой – слоган компании Land Rover «Above & Beyond» (Нам нет преград!) в поступке! И всюду Evoque II с его отличной обзорностью, энергоемкой подвеской, гладким днищем, полным приводом и уникальным для сегмента компакт-кроссоверов комплектом «умных» ассистентов для движения по бездорожью (включая идущие «в базе» всех версий Terrain Response 2 с самодействующим режимом подстройки силового агрегата/шасси под тип покрытия и круиз-контроль для передвижения на малых скоростях) чувствовал себя в своей тарелке. А чашку кофе за чтением, произнесём, «The Times» водитель теперь может выпить, остановив Evoque II прямо на крутом подъеме и убрав ногу с педали тормоза: опробованная на иных новейших моделях компании «безлимитная» система удержания автомобиля на склоне позволяет. Не утопить бы этого щеголя в дифирамбах по предлогу его внеасфальтового потенциала! Хотя с увеличенной на 100 мм vs предшественника и рекордной среди premium-одноклассников глубиной преодоления брода в 600 мм британский чародей управится и с этой ситуацией.
- Дизайн высшей пробы
- Высокое качество проработки и исполнения интерьера
- Эффективная шумоизоляция салона
- Спокойная посадка на обоих рядах сидений
- Адаптация к российским климатическим условиям: «в базе» обогрев передних сидений, руля, внешних зеркал, фронтального стекла и форсунок его омывателя
- Высокая энергоемкость подвески и плавность хода особенно с опционными адаптивными амортизаторами
- Нескучная управляемость
- Плавность труды АКП9
- Достойная динамика
- Наличие большого числа опций и насыщенность высокотехнологичными, эффективными системами
- Исключительно рослый, по меркам сегмента, потенциал на бездорожье
- Пороги, надежно прикрытые от грязи дверями с уплотнителями
- Наличие трехсекционной спинки дивана расширяет возможности трансформации салона
- Присутствие запаски (докатки)
- Заметное увеличение расхода бензина при высокой нагрузке у версии с 249-сильным двигателем
- Неловкое расположение горловины бачка омывателя
- Невысокая чувствительность верхнего тачскрина к нажатию виртуальных кнопок
- Отсутствие в базовой комплектации USB-порта в задней доли салона
- Высокая цена автомобиля и опций
