По
большенному счёту второе поколение Audi A5 ничем, кроме кузова, не выделяется от
пятого поколения Audi A4
Любителям 2-дверных седанов, не терпящих классические, отдающие тоской 3-объёмные формы, привалило радости до осени. Как раз тогда второе поколение Audi A5 устроится в продажу в Германии и ещё нескольких развитых экономиках Евросоюза, и только после этого инженеры ингольштадтской марки выпустят испорченную излишними дверями модификацию A5 Sportback. Что до потенциальных покупателей, и им хорошо: ценник новинки утяжелится лишь на тысячу-две евро, причём необыкновенно за счёт более богатой базовой комплектации.
По технологической части гладким счётом никаких прорывов (псевдоавтопилоты и виртуальные кокпиты оставим охотникам гаджетов), хотя, вспомним, что первое поколение A5 / S5 стало многоопытным полигоном для «народных» испытаний активного дифференциала – Audi sport differential (вылитый есть и на BMW – он появился на первом поколении X6). Сегодня всё наоборот, второе поколение A5 / S5 перенимает уже имеющуюся трансмиссию: одну от А4 quattro, вторую – от A4 allroad quattro.
Инженеры Audi не впервые пытаются отойти от самоблока. Несколько лет назад они придумали crown-gear дифференциал, блокируемый двумя фрикционами. Зубья сателлитов того механизма бывальщины нарезаны на цилиндрической поверхности. На сей раз — просто муфта…
Напомним, что на A4 allroad quattro устанавливается так именуемый привод с «ультра технологией». Ничего сверхъестественного здесь нет – применяется принцип двух муфт. Между мостами трудится муфта, которая и регулирует степень отбора мощности на задние колеса и при нужды полностью размыкается. При этом, чтобы задние колёса, будучи ведомыми, не вертели задний дифференциал и приводной вал, передающий мощность на него от межосевой муфты, в задний мост внедрена зубчатая муфта с электромеханическим приводом, именуемая «decoupler», что в данном случае можно перевести как «размыкатель потока мощности». Она отключает правый шрус от дифференциала. Конструкция такая, видимо, не рассчитана на вящие нагрузки, поэтому на первых порах её будут комбинировать только с 4-цилиндровыми моторами A5 (и дизельными, и бензиновыми), к каким приданы ручные коробки передач.
Старый добрый механический самоблок никогда не подведёт. Не отключится от перегрева при буксовании колёс, не сгорит, не сделается причиной программной ошибки «мозгов» силового агрегата, которую придётся мыть на СТО. Отрадно, что он ещё в строю!
Для более мощных версий, а именно для дизеля 3.0 TDI (286 л.с. и 600 Нм) и 3,0-литрового бензинового мотора (доступен лишь на Audi S5) в базовой комплектации идёт привычный поклонникам бренда «беспорочный» межосевой дифференциал, то есть повышенного трения типа torque sensing с винтообразными парами. Опционально доступен Audi sport differential, который с «ультра технологичной» трансмиссией не контачит – чересчур тяжёл и громоздок. К слову, оба двигателя доступны исключительно с 8-ступенчатой гидромеханической коробкой.
Сейчас к моторам. Всё это уже стоит либо на A4, либо на S4. Примечательным можно считать лишь одно: новый вариант 2995-кубового бензинового агрегата V6, какой прежде оснащался винтовым компрессором с приводом от коленчатого вала, а сейчас наддувается обыкновенной турбиной. Прежние моторы 1.8 TFSI уже не доступны – базовым сделался 2.0 TFSI в 190 л.с. Что ещё? Колёсная база увеличилась на 12 мм до 2822 мм. Ура.
