В автомобильной индустрии Германии после почти десятилетнего бума начался спад. Многое указывает на то, что он может оказаться весьма положительным и длительным. Ведь проблемы, которые переживают сейчас BMW, Daimler и Volkswagen со своими дочками Audi и Porsche, а также находящиеся в иноземной собственности немецкие заводы Ford и Opel, во многом характерны для всего мирового автопрома. В том числе и для тех компаний, какие работают на автомобильном рынке России.
Производители комплектующих жалуются на нехватку заказов
Одним из наиболее буквальных опережающих индикаторов состояния дел в автопроме являются портфели заказов поставщиков компонентов. В отрасли длинный производственный цикл, закупки узлов и деталей планируются задолго до выпуска последнего продукта — самого автомобиля. И если производители комплектующих в один голос жалуются сейчас на нехватку заказов, значит, автостроители стукнули по тормозам.
«Радикальные скидки» обещает этот автосалон в восточногерманском Дрездене
«Сначала мы исходили из сокращения производства автомашин на 3%. Теперь ожидаем минус в 4,5%», — сообщил немецкой экономической газете Handelsblatt Штефан Азенкершбаумер (Stefan Asenkerschbaumer), заместитель генерального директора крупнейшего в вселенной производителя автокомпонентов Bosch. «Из-за сжатия автомобильных рынков мы существенно отстаем от плана», — признался Вольф-Хеннинг Шнайдер (Wolf-Henning Schneider), глава иного лидера на рынке комплектующих — ZF Friedrichshafen.
Торможение глобального автопрома больно ударило и по крупнейшему в мире химическому концерну BASF. У него есть предприятия в Германии, США, Китае, и всюду их крупными клиентами являются автомобилестроители, заказывающие, к примеру, лаки. 8 июля немецкий гигант известил о резком, практически наполовину, сокращении операционной прибыли во 2-м квартале, что вынудило его значительно снизить финансовый прогноз на тяни 2019 год.
Сбыт автомобилей сокращается медленнее, чем производство
В качестве причины BASF назвал существенное замедление темпов роста всемирного промышленного производства — и первым делом указал на автопром. «Замедление роста в глобальной автомобильной промышленности очутилось особенно сильным, — подчеркивается в официальном сообщении концерна. — В мире производство сократилось в 1-м полугодии примерно на 6%. В Китае, на крупнейшем автомобильном базаре мира, сокращение оказалось больше в два с лишним раза и составило примерно 13%».
Автосалон BMW в китайском Шанхае
Судя по тому, как сохнут портфели заказов у немецких производителей комплектующих, во 2-м полугодии объемы производства в отрасли могут еще больше снизиться. Handelsblatt не исключает даже обвального падения. Выговор именно о производстве, не о сбыте автомобилей. Он-то как раз до сих пор более или менее держался, в том числе потому, что дилеры распродавали резервы со скидками. Например, в Китае, где с 1 июля при регистрации новых машин стали действовать более строгие нормы для выхлопных газов.
Впрочем, у кое-каких автостроителей сбыт уже успел рухнуть. Так, французская группа PSA, владеющая брендами Peugeot и Citroen и немецкой компанией Opel, за первые шесть месяцев реализовала на 12,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. У ее французского конкурента Renault продажи по всему вселенной снизились на 6,7%.
Daimler дважды за три недели снизил годовой прогноз
На таком фоне валовые результаты немецких компаний по итогам 1-го полугодия выглядят не так уж и нехорошо. Daimler продал по всему миру «всего» на 4,6% меньше легковых машин марки Mercedes-Benz, у Volkswagen торговли уменьшились на 2,8%, а у BMW они даже выросли на 0,8%. В результате баварский автостроитель впервые в истории фирмы сумел сплавить за первые шесть месяцев года свыше 1,25 млн автомобилей.
Однако решающее значение имеют не валовые, а финансовые показатели. Volkswagen представит эти за полугодие и новые прогнозы 25 июля, концерн BMW, глава которого, 53-летний Харальд Крюгер (Harald Krüger), в начине июля неожиданно заявил о своем предстоящем уходе, анонсировал подробный отчет на 1 августа. И вот тут-то, вероятно, назревают неприятные сюрпризы.
Электромобиль Tesla на фешенебельной улице Максимилианштрассе в Мюнхене
Ведь 12 июля концерн Daimler, по обороту агентства dpa, «шокировал отрасль» сообщением, что во 2-м квартале вместо операционной прибыли получит убыток в размере 1,6 млрд евро, а также предупреждением, что по итогам итого 2019 года результат окажется «существенно ниже» прошлогоднего.
Таким образом, у одного из мировых лидеров в высокодоходном премиум-сегменте скоро ухудшаются финансовые показатели, ведь это было уже второе снижение годового прогноза Daimler за три недели. Истина, частично денежные проблемы концерна связаны со специфической немецкой историей — жульничеством с выхлопами дизельных автомашин.
Прибыльность автостроения падает в самый неподходящий момент
Но вот прогноз Daimler, что норма прибыли при продаже легковых «Мерседесов» будет сейчас не 6-8%, а только 3-5%, к дизельному скандалу отношения уже не имеет: тут дело скорее в проблеме всей области. Всемирное снижение продаж заставляет стимулировать спрос скидками, а это ведет к падению рентабельности. «Мы увидим у всех автопроизводителей и поставщиков комплектующих немало низкую маржу. Поэтому ближайшие годы станут серьезным испытанием», — прогнозирует Алекс Вахтмайстер (Alex Wachtmeister), автомобильный эксперт консалтинговой компании Boston Consulting.
Дело в том, что нынешний циклический спад захватил отрасль в необычной и крайне сложной ситуации, фактически «на переправе»: немецкий и весь мировой автопром форсированными темпами осуществляют переход от классических двигателей внутреннего сгорания (ДВС) на электрические моторы и альтернативные облики топлива. В такой судьбоносный момент нужно усиленно инвестировать, чтобы не отстать от старых и новых конкурентов — таких, как американская компания Tesla, какая продала во 2-м квартале рекордное число своих электромобилей: свыше 95 тысяч.
И именно в этот момент традиционные автостроители сталкиваются с кризисом сплавлена. Причем у многих из них продажи, как назло, особенно сильно падают как раз в Китае (сказываются, в частности, последствия оглашённой Соединенными Штатами торговой войны), который в известной мере навязал всему мировому автопрому эту технологическую гонку.
Ведь введенные Пекином с 2019 года квоты на электромобили, какие с 2020 года будут еще больше ужесточены, преследуют не только экологические цели, но и стали частью индустриальной политики КНР, устремлённой на поддержку местных производителей. Объявление об этих мерах два года назад фактически застало врасплох немецких и иных иностранных автостроителей, и им пришлось, чтобы не потерять позиции на гигантском китайском рынке, поспешно ускорять переход на электрическую тягу.
И вот сейчас предстоит и дальше быстро плыть к новым берегам, но высокие расходы на внедрение электрических и гибридных моделей при снижающихся торговлях и падающих доходах будут затруднять движение, а кого-то и вовсе могут и потянуть на дно. Как в такой ситуации не лишь удержаться на плаву, но еще и обогнать других?
Один вариант — укрепить свои силы с помощью слияний и поглощений. Это в крышке мая попытался сделать итальянско-американский концерн Fiat Chrysler, предложивший французскому Renault объединение на равных, но сделка оборвалась. Другой вариант — формировать стратегические союзы, сохраняя при этом свою самостоятельность. По этому пути шагают, к примеру, Volkswagen и Ford.
Российские автозаводы зарубежных компаний: что их ждет
15 января они объявили о совместном производстве коммерческих автомашин и пикапов, полгода спустя, 12 июля, договорились о сотрудничестве в области электромобилей и автономного вождения. Volkswagen вложит 2,6 млрд долларов в фордовскую дочку Argo AI, разрабатывающую программное обеспечение для беспилотных автомашин, а Ford будет производить свои электромобили на разработанной немецким партнером платформе.
В свою очередь BMW и Daimler, острейшие конкуренты в премиум-сегменте, 4 июля подмахнули соглашение о совместной разработке технологий для беспилотных автомобилей. Так что в отрасли явно сформировалось убеждение, что, во-первых, переход на принципиально новоиспеченные технологии в одиночку точно не осилить, тем более в условиях падающего рынка, и что, во-вторых, финансовые средства необходимо сконцентрировать собственно на прорывных направлениях. К этому же, похоже, пришли и поставщики. «Мы сосредотачиваемся на темах будущего и сокращаем инвестиции в работающие технологии», — говорит глава ZF Friedrichshafen Вольф-Хеннинг Шнайдер.
Главы Volkswagen и Ford, Херберт Дис и Джеймс Хэкетт, на пресс-конференции в Нью-Йорке 12 июля 2019 года
Для России подобный тренд может означать следующее: если на ее рынке плохо пойдут электромобили и гибриды, что по целому линии причин вполне вероятно, немецкие и другие иностранные автостроители вряд ли захотят вкладывать деньги в развитие и модернизацию имеющихся у них в РФ производственных площадок, спускающих сейчас традиционные автомобили с ДВС. Без инвестиций конкурентоспособность и рентабельность этих российских заводов неминуемо начнет упадать, тогда как автостроителям во что бы то ни стало нужно повышать маржу.
В такой ситуации следующим логичным шагом может сделаться отказ по меньшей мере от части этих мощностей. Именно так поступила в нынешнем году корпорация Ford: она затворила или продала в Европе, в том числе в России, шесть предприятий, чтобы сконцентрироваться на направлениях, которые считает для себя приоритетными: внедорожники (SUV), коммерческие автомашины, пикапы, электромобили и беспилотные автомобили.
______________
Подписывайтесь на наши каналы о России, Германии и Европе в | Twitter | Facebook | Youtube | Telegram
Глядите также:
