15 Июня 2018, 22:58
В такое непростое время компания Rover пытается приноровиться к мирной жизни, демилитаризируя для этого завод в Солихалле. На этом предприятии, полученном от правительства после победы, начали кое-как, с интервалами, изготавливать мелкие партии довоенных моделей. На разработку новых денежек нет, а седан P3, запланированный на 1948 год, представляет собой лишь слегка модернизированный Rover 14. В всеобщем, перспективы туманные. Как быть?
От сохи
«Для фермеров, жителей села и размашистого технического применения» – таким задумывали Land-Rover (первые годы наименование новой марки писали через дефис) его создатели, такую надпись выплеснули они и на обложку «руководства для владельца». Интересно, что, говоря современным языком, это «позиционирование» родилось отнюдь не в итоге мучительных изысканий маркетологов. Просто однажды Спенсер Уилкс, одинешенек из менеджеров фирмы, спросил своего брата, делившего с ним ответственность за Rover, как он собирается управляться на своем приусадебном хозяйстве после того, как решительно выйдет из строя его подержанный Willys MB. Хозяйство было немаленькое – 100 гектаров на острове Англси в Уэльсе. Заменить «янки» нечем, а заказывать за океаном новый «Джип» Морису не хотелось: «Виллису», по его суждению, недоставало тяговых возможностей.
И тут Мориса осенило. Если автомобиль «для хозяйства» с размашистым набором возможностей нужен ему, значит, он будет вообще востребован сельским народонаселением Британских островов, плотно рассредоточенным между немногими крупными городами вроде Лондона, Бирмингема и Ливерпуля. Немало того, из дефицитной стали можно сделать только раму, а на кузов впустить алюминий, которого тогда в Англии было в избытке, да и цена на него была ниже, чем на сталь. «Помощник на селе», по задумке братьев, должен сделаться временной, промежуточной моделью до того момента, пока действуют квоты на сталь. А после их упразднения можно сосредоточиться на широкомасштабном выпуске «настоящих» автомобилей и забыть про доморощенный «джип».
В сельской англии и ныне можно встретить «внуков» Land rover Series I
При такой постановке проблемы инженеры Rover получили задание спроектировать максимально простой в производстве автомашина, желательно при минимальном использовании прессового оборудования. Прототип изготовили с оглядкой на Willys, причем так, что раму целиком взяли у «американца». В пользу этой версии указывает тот факт, что в первые несколько лет (с 1948 по 1953 год) Land Rover спускали с точно такой же, как и у «Джипа», колесной базой – 80 дюймов (2032 мм). По официальным же этим, раму прототипа сварили из разносортных профилей, имевшихся на складе. К слову, от «Виллиса» британской машине перебежала и главная пара с числом 4,88, которую через несколько месяцев после основы сборки уменьшили до 4,7.
А вот силовой агрегат был английским. Довоенный мотор Rover 10 объемом 1389 см3 развивал итого 40 л.с., и, как показали первые испытания летом 1947 года, мощности его открыто не хватало. Коробку также взяли от довоенных моделей, лишь изменив передаточные числа. Руль на прообразе по-тракторному расположили по центру, как и одно-единственное сиденье. С колонки на рулевой механизм усилие передавала двухрядная роликовая цепь – инженеры разместили ее в кабине. Само собой, это решение никак не намечалось на серийной версии, а вот муфту свободного хода, которая отключает передние колеса при сбросе газа, покинули.
«Центральнорулевой» – вот такое вот название получил в среде поклонников марки первоначальный прототип, рулевую колонку в котором разместили по центру
Итак, в 1947 году по различным данным изготовили то ли один, то ли два «центрально-рулевых» прототипа. По завершении испытаний, объективно зафиксировав все недостатки этих образцов, англичане безжалостно отправили их в утиль. Четвертого сентября проект новоиспеченного внедорожника утвердил совет директоров, теперь предстояло выпустить партию предсерийных образчиков. Для них выбрали уже другой двигатель – объемом 1,6 л с сильно переработанной головкой блока, развивающий на 10 л.с. вяще. Этот же мотор в 1948 году начнут ставить на легковой Rover P3. Алюминиевый кузов был уже куда комфортабельнее, показался тент, привычные рычаги управления трансмиссией, щиток приборов, двери, а руль переехал на правую сторонку. Именно в таком виде 30 апреля 1948 года Land Rover и выставили на автосалоне в Амстердаме. К тому поре изготовили 25 опытных машин – три из них красовались на стенде британской фирмы. До июля, когда в Солихалле стартует серийный выпуск, число многоопытных машин доведут до 48.
Подайте им «гитару»!
Как ни старались англичане, модернизируя довоенный мотор, нагнать и перегнать Америку у них не получилось. По той самой тяге, которой так не хватало Морису Уилксу на приусадебном участке, 1,6-литровый агрегат Rover никак не мог конкурировать с 2,2-литровым ветераном Второй мировой: 108 Нм против 143. Компенсировать подобный разрыв можно было только трансмиссией, что англичане и сделали. Диапазон передаточных чисел их коробки размашистее, чем у заокеанской: верхние ступени – одинаковые, прямые, а вот на первой передаче Land Rover предлагал 3,0 против 2,798. Небольшой разворошив? А вот и нет. Проектируя раздаточную коробку, британцы решили отказаться от прямой ступени и поставили «гитару» в 1,146, что вкупе с первой ступенью в коробке подавало 3,438. Кроме того, водителю, конечно, было удобнее управляться с четырьмя передачами в коробке, чем с тремя, как в «Виллисе».
На независимом ходу
Между тем не только наличие двух понижающих ступеней в раздаточной коробке, запоздалее перешедшее по наследству и «Дефендеру», выводит Land Rover в разряд примечательных внедорожников. Для него была характерна и иная особенность. В отличие от «Виллиса», водитель «Ленд Ровера» не мог по своему жажде подключать передние колеса – такого рычага в кабине просто не было. Инженеры соединили раздаточную коробку и редуктор моста не лишь карданным валом, как обычно, а добавили в эту «ветвь» еще и муфту свободного хода (МСХ). При старте и комплекте скорости муфта была замкнута, но, как только водитель отпускал газ и нагрузка «от пути» превышала нагрузку от двигателя, она отключала передний мост. Вспомним велосипед: когда вы крутите педали, цепь передает усилие на заднее колесо, как лишь перестаете – тут же муфта, спрятанная в ступице, отключает ведущее колесо от «трансмиссии», и оно катится вольно.
Но откуда вообще взялась эта муфта? Дело в том, что на заднеприводных легковых «Роверах» ее применяли еще с 1933 года. На центральной панели размещали переключатель, каким в любой момент мог воспользоваться водитель. Положение «замкнуто» означало, что машина ведет себя как обыкновенно, а вот в положении «свободно» муфта отключала карданный вал от коробки, как только водитель скидывал газ. Автомобиль двигался накатом, без торможения трансмиссией, и водителю не было нужды сбрасывать коробку в нейтраль. Интересно, что английские инженеры внедрили муфту не столько для сокращения расхода топлива, желая владельцы «Роверов» экономили до 10%, сколько для облегчения включения передачи, не сопряженной с синхронизатором. Увлекательно, что на «Роверах» эти муфты продержались аж до 1960 года!
Между тем для внедорожника такое решение все же было паллиативным. С одной сторонки, оно удешевляло раздаточную коробку, с другой – на бездорожье водитель был вынужден весьма аккуратно обращаться с педалью газа и держать трансмиссию под нагрузкой. Немало того, в отличие от современных систем «момент по требованию», где многодисковые муфты подключают передние колеса мягко, зачастую отбирая лишь несколько процентов тяги от основного потока, муфта независимого хода замыкает ветвь мощности жестко и ударно. Это и не слишком комфортно, и не лучшим манером сказывается на самочувствии трансмиссионных элементов. Впрочем, сразу же после того, как у Rover показались лишние деньги, инженеры предусмотрели в раздаточной коробке механизм принудительного подключения переднего моста – случилось это уже в 1950 году – в кабине показался третий рычаг (первым водитель менял ступени в коробке, вторым – в раздатке). Увлекательно, что именно эти первые версии с муфтой более остальных ценятся у собирателей.
На любой вкус и даже цвет
Итак, исполнения с колесной базой в 80 дюймов продолжали спускать по 1953 год включительно. Исполнения с базой в 86 дюймов – с 1954 по 1956 год включительно, с базой 88 дюймов – с 1956 по 1958 год. Версии с базой в 107 дюймов шли в этап с 1954-го по 1958-й, с базой в 109 дюймов – с 1956 по 1958 год. Заключительный «Ленд Ровер» с 1,6-литровым двигателем сошел с конвейера в 1951-м, и в августе того же года под капотом прописался 2-литровый мотор, какой был всего на 2 «лошади» мощнее, зато показывал на 40% вящий крутящий момент, достижимый уже при 1500 об/мин! C 1957 года в качестве альтернативы начали предлагать и 2-литровый дизель. 1958 год ознаменовал завершение выпуска первого поколения.
Большенное плавание
Land Rover, который задумывали как «временный» и «промежуточный», не лишь продлил жизнь марке Rover, но и основал свою собственную династию, процветающую поныне. За вторую половину 1948 года компания выпустила три тысячи «Ленд Роверов», а в 1949 году – уже 12 395.
Излюбленный, легендарный, узнаваемый – все это о «Ленд Ровере», но главное, конечно, не в этом. Автомашина стал самым настоящим помощником по хозяйству. Прокатитесь по сельской Англии ныне – почти у каждого дома стоит либо «сын» либо «внук» Land Rover Series I.
