Сознаться, этот L200 меня изрядно удивил. После того, как немцы выпустили свои новейшие люкс-пикапы, древность «Мицубиси» должен был показаться эдаким деревенским увальнем по сравнению с городскими щеголями. У него рессоры в задней подвеске, а не пружины, как у Mercedes-Benz, да и вообще автомобиль доживает последние месяцы конвейерной жизни – вот-вот к нам приедет машина новоиспеченного поколения. Однако же – ничуть не бывало! По уровню шума в салоне и плавности хода он, может быть, и уступает Amarok и X-Classe, но совершенно не так много, как можно подумать, исходя из разницы в цене между L200 и немецкими машинами.
Какая собственно разница? Топовый «Мицубиси» на 347 000 дешевле базового «Мерседес-Бенца» и на 2700 – самого доступного «Фольксвагена» с «машиной». Да что немцы! «Автоматическая» Toyota Hi-Lux минимум на 54 000 дороже. И все они, заметьте, не могут похвастать многорежимной полноприводной трансмиссией, какая установлена на L200, начиная с версии Intense за 2 246 000 рублей.
По своим возможностям Super Select 4WD идентична той, что располагает Pajero Sport, о каком мы уже рассказывали. У нее те же четыре режима: задний привод, постоянный полный, полный с жесткой блокировкой межосевого дифференциала и понижающая передача. Изюминка тут – режим 4Н, то есть привод на все колеса, в котором можно безопасно ездить круглый год по любым дорогам. Такого вообще нет у Toyota Hi-Lux и Isuzu D-Max, а у немецких пикапов непрерывный полный не сочетается с жестко подключаемым – покупателю Amarok и X-Classe придется выбирать либо тот, либо иной.
И двигатель L200 2,4DI-D HP тот же, что стоит на «Паджеро Спорт». Он на 27 л.с. мощнее базового для L200 турбодизеля и почти идентичен по конструкции: алюминиевый блок цилиндров, два распредвала в головке, распределенный впрыск в всеобщую рампу Common Rail, охладитель надувочного воздуха, изменяемая геометрия турбины, цепной привод ГРМ. Один-единственное отличие – MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system), система изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Японские инженеры первыми в вселенной установили ее на легковой дизель в 2010 году. Поначалу, затевая этот проект с коллегами из Mitsubishi Heavy Industries, желали просто добиться увеличения мощности. Но получили еще и экономию топлива, и столь востребованное нынче снижение токсичных выбросов. И на отрадах назвали свой новый мотор «чистым дизелем». Суть же дела в том, что хитроумная электроника обеспечивает различную в зависимости от оборотов высоту подъема клапанов и степень перекрытия фаз в различных режимах и с автоматическим переключением между ними.
Вообще сообщая, нет нужды запоминать все эти многомудрые термины. И можно даже не присаживаться на корточки у выхлопной трубы с СО-зондом. Довольно проехать несколько километров за рулем L200 2,4DI-D HP, чтобы понять преимущества этого двигателя. Дело не в том, что турбодизель 4N15 «незапятнанный» – это еще бабушка надвое сказала, грозит ли нам всеобщее потепление или всеобщее похолодание – а в том, что работает он на порядок тише и покойнее, чем привычные нам моторы под капотами других японских пикапов. Вот почему этот L200 меня так удивил, с чего я и начинов свой рассказ.
Любопытно, что и на ходу он очень неплох. Мне даже показалось, что по плавности хода пикап не уступает ближайшему своему родственнику Pajero Sport, у которого неразрезной задний мост подвешен не на рессорах, а пружинах. Разумеется, на шоссе, особенно на неровном асфальте, да в заворотах, за рулем Mitsubishi нужно держать ухо востро – при превышении скорости незагруженный грузовик с зависимой подвеской так и норовит ускакать наружу. Наклоны у машины приличные, центр тяжести высокий. Однако по ходовым качествам L200 2,4DI-D HP гораздо ближней к немецкой пикаповой аристократии, чем к своим землякам-конкурентам.
Правда, по богатству оснащения «Мицубиси» уступает серьезно. Но кто произнёс, что грузовику нужны 20-дюймовые колесные диски, а его хозяину так уж необходима светодиодная подсветка порогов или подрулевые лепестки переключения передач? Куда значительнее для такой машины принудительная механическая блокировка заднего дифференциала, а она у японского пикапа в наличии. Другое дело, что в противосолнечных козырьках отсутствуют зеркала, у задних пассажиров L200 нет не то что USB-порта, но и воздуховодов вентиляции, а карманы в дверях совершенно маленькие. Кроме того, как и в L200 предыдущего поколения, через одно место работает климат-контроль – при включении в морозную сырую погоду постоянно запотевает лобовое стекло, так что приходится то и дело переключать режимы. Да и борткомпьютер с придурью: он не демонстрирует среднего расхода топлива, только за поездку. Поэтому пришлось запоминать, и в среднем за 1200 км получилось 10-11,5 л/100 км.
Но в цельном мелкие недостатки автомобиля нисколько не умаляют того факта, что на сегодня это самое выгодное предложение на базаре. И не стоит жалеть двести тысяч на самый мощный мотор. Дело даже не в небольшой прибавке по динамике, какую обещают лишние по сравнению с базовым дизелем 27 сил – плюс 4 км/ч, курам на смех. И небольшой проигрыш в расходе топлива в 0,2-0,5 л/100 км тоже выглядит копеечным. Основное, что вместе с таким мотором вы получаете самое богатое оснащение, а по цене машина все равно остается наиболее выгодным из пикапов. Причем сейчас, с выходом новейшего поколения L200, какой наверняка станет дороже, машины 2018 года будут еще востребованнее.
