14 Февраля 2019, 14:24
Ставка на дизели
Наиболее популярен у нас 249-сильный дизель, более скромную «четверку» в России не особо жалуют. А на часть бензиновых вариантов приходится примерно половина от общего числа машин. Заслуженная 3,5-литровая «шестерка» М272 поспела переболеть детскими болезнями. Несколько лет назад появились модернизированная металлокерамическая шестерня балансирного вала, усиленный натяжитель цепи ГРМ и доработанный клапан EGR. Однако отдельный моторы продолжают подъедать масло, пусть и не столь интенсивно, как раньше – пара литров от замены до замены почитается нормой. А после 100 000 км растягивается цепь ГРМ. С заменой не медлите: как только двигатель начал терять мощность, «троить» и нехорошо заводиться – срочно в сервис. Иначе придется ремонтировать или менять головку блока.
У 3-литрового 333-сильного мотора с двойным наддувом механическая доля в принципе такая же. Но здесь проблем добавят турбины. После сотни тысяч корпус турбокомпрессора начинает покрываться тонкими капельками масла. В принципе, еще можно проехать около 30 000 км, но потеющий нагнетатель все же придется менять. Стоимость подобный работы у дилера – 150 000 руб. Если покупать деталь самому и ставить в специализированном сервисе, можно вполовину сэкономить. Чтобы турбина служила длиннее, надо использовать жидкое синтетическое масло и менять его не реже 10 000 км, а также дать мотору поработать на неженатых после серьезных нагрузок или установить турбо-таймер.
Оба мотора уже избавились от проблемных форсунок впрыска, хотя детали новоиспеченного образца нуждаются в регулярной чистке (от 6500 руб.) на специальной установке. А радиаторы двигателя и кондиционера – в промывке. Дело в том, что эти «шестерки» выделяются высокой теплонагруженностью, поэтому от системы охлаждения требуется эффективная работа при любых режимах. Дизели тоже обожают сбалансированный тепловой режим. Однако теплоотдача у них очень низкая – не хватает даже для нормального отопления салона. Немцы ввели автономные отопители – теперь уже через несколько минут после пуска салон прогревается. С надежностью у дизелей все в распорядке.
Двухлитровый считается практически беспроблемным. Только следите за состоянием ремня навесного оборудования и периодически контролируйте расслаивающийся со порой демпфер коленвала. Трехлитровая «шестерка» раньше грешила слабыми заслонками впускного коллектора. Теперь эта неисправность ликвидирована. Желая чистка их каждые 30 000-50 000 км лишней не будет. Оба дизеля надо заправлять качественным топливом и иными спецжидкостями, вовремя менять масло и фильтры. После сотни тысяч придется обновлять свечи накаливания, а ближней к 150 000-200 000 км – форсунки впрыска (в среднем по 18 000 руб.) и ТНВД (от 55 000). Механики рекомендуют одновременно промывать и топливный бак.
Вяще ступеней, меньше проблем
Регулярное обновление масла продлит ресурс автоматической коробки. Особенно это прикасается 7-ступенчатой АКП модели 722.9. Агрегат не самый надежный – его неоднократно модернизировали, но даже в девятой версии все болячки так и не излечили. После 100 000 км начинает хандрить гидроблок (75 000 руб.), а от перегрева глючит блок управления. Немцы планомерно устраняли течи сквозь уплотнения коробки, однако к 150 000 км пробега сальники начинают сопливить. Устранение неисправности потребует 25 000-40 000 руб. А раз уж коробка демонтирована, кушать резон заменить подшипники раздатки, встроенной в корпус АКП. Определить износ подшипников довольно просто: если почувствовали вибрации в заворотах и неравномерный гул мотора под нагрузкой, срочно в сервис. Лучше потратить на замену 40 000 руб., чем потом покупать новоиспеченную «раздатку» за 250 000.
Девятиступенчатый «автомат» пока не успел обрасти полной статистикой неисправностей, а хронические заболевания по его механической доли пока не выявлены. Однако дилеры уже несколько раз перепрошивали программное обеспечение блока управления. Причем софт может кардинально меняться. Видимо, специфика российской эксплуатации выделяется от заокеанской. И не стоит уповать на то, что коробка, якобы, не нуждается в обслуживании на всем сроке службы. Масло вытекает менять в среднем через 60 000 км, а лучше вместе с фильтром, хотя не возбраняется и чаще. Правда, замена обходится в копеечку – распорядка 20 000 руб.
Электроника даже в ходовой части
Есть свои сложности и с подвеской. На GLE она двух типов: пружинная с рычагами из алюминиевого сплава и регулируемая пневматическая. В качестве опции также предлагались адаптивные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, а также новоиспеченный комплекс управления мехатроникой Dynamic Select.
На машине со стандартным шасси уже меняли стойки стабилизатора (6500 руб. за комплект) и сайлентблоки рычагов. Амортизаторы выдерживают обыкновенно 70 000-100 000 км, хотя иногда начинают подтекать и на 10 тысячах. Видимо, попадаются бракованные. Ступичные подшипники способны миновать до сотни тысяч км и больше, но частенько до этого срока не дотягивают. Как правило, их достаточно периодически смазывать. Прочие расходники запросто выхаживают 100 000 км и больше.
На удивление долго служит «пневматика». Чтобы продлить ей житье, надо на каждом ТО чистить и промывать пневмобаллоны, тогда Airmatic может прослужить до 180 000 км. Правда, если подвернется заезженный экземпляр с уложенной «пневматикой», ремонт выльется в копеечку. Поэтому при выборе подержанного «Мерседеса» диагностика его основных агрегатов и систем необходима.
Чемпионом по гарантийным заменам по праву почитается активная рулевая рейка. Некоторые принципиальные владельцы бесплатно обновляли ее у официалов 3-5 раз. Но если узел застучит в послегарантийный этап, придется выложить шестизначную сумму на покупку и установку нового.
Основное внимание электрике
Зато концентрированный кузов GLE еще долго не потребует материальных вложений. Металл очень прочный, а лакокрасочное покрытие отличается рослой стойкостью к коррозии. Правда, хром все же сдается под натиском химических реагентов. Некоторые владельцы жалуются на постукивающие петли – тяжкие двери их довольно быстро расшатывают. Примерно на третьем году жизни приходит в негодность ветровое стекло. Оно покрывается сколами и затирается «дворниками». Родимое стекло дорогое. Чем тратить 35 000 руб., лучше купить неоригинальное – в разы дешевле и гораздо прочнее.
А вот электроника чудит и на новоиспеченном GLE. Глючат мультимедийка, климат-контроль, сервоприводы воздушных заслонок, кнопки на рулевом колесе. Периодически гаснут лампочки внешней оптики и плафоны внутреннего освещения. Например, задний правый фонарь из-за окислившейся электронной платы порой загорается лишь тогда, когда посильнее хлопнешь багажной дверью. Зато остальные неисправности электрики лечатся, как правило, перезапуском двигателя или преходящим обесточиванием автомобиля.
Как видите, серьезных аргументов против покупки подержанного GLE, в общем, нет. Двигатели в целом верны, а 3-литровый турбодизель особенно хорош. В придачу к нему вы получите новейшую АКП, которая, надеемся, не доставит проблем и в дальнейшем.
|
|
