13 Сентября 2018, 18:28
Сварено в Германии
Сваренный с использованием особо прочных сталей кузов весьма жесткий и хорошо противостоит коррозии. Если при осмотре автомобиля заметите очаги ржавчины, разворачивайтесь и уходите: это означает, что машина некачественно восстановлена после аварии. А вот хромоног отделки вспучивается и тускнеет уже через пару лет российской эксплуатации. И все же при выборе внимательно осмотрите кромки колесных арок и пороги, состояние швов в местах сварки. Проверьте дренажные дыры на полке под ветровым стеклом — стоки довольно узкие, легко забиваются листьями, а «болото» в моторном отсеке негативно сказываются на электрооборудовании.
Непременно проверьте работоспособность люка – это слабое место Е-класса. В процессе эксплуатации вытекает периодически чистить и смазывать его направляющие, поскольку ремонт люка, а тем немало панорамной крыши, дорогой – новый узел с установкой обойдется в 120 000 руб. Кроме того, потеют фары, из-за поломок блоков розжига и управления сходит из строя ксеноновая оптика (от 75 000 руб.), ломаются, а в морозы легковесно отрываются и попросту теряются форсунки омывателей фар и их крышки. В салоне тоже не все в распорядке: глючат стеклоподъемники, центральный замок и датчик омывающей жидкости. Периодически сбоят бесключевой доступ и климат-контроль, мультимедийка Command.
Цепное притяжение
Самая популярная из двигателей «Ешки» 1,8-литровая турбо-«четверка» очутилась и самой проблемной. Уже на 50 000-80 000 км растягивается цепь ГРМ. Процесс обыкновенно сопровождается характерными металлическими звуками, которые становятся тише с прогревом мотора. Вдали не каждый владелец обращает на это внимание, но учтите, что ремонт после кручи или перескакивания цепи на несколько зубьев обойдется в 200 000 руб. И даже своевременная замена будет стоить немало. Ведь менять придется не лишь цепь с натяжителем и успокоителем, но и звездочки распредвала, которые смонтированы заодно с гидромуфтой фазовращателя. Потому у дилеров ремонт выливается в 100 000-150 000 руб.
Аналогичные проблемы у бензиновых V6: ранее времени изнашивается металлокерамическая шестерня балансирного вала, цепь ГРМ вытягивается, и фазы газораспределения уходят. Моторы начинают «троить», а на прогреве является характерный металлический шелест. Ремонт — минимум 120 000 руб. С рестайлингом изменилась конструкция цепи и ее натяжителя, но и новоиспеченная деталь редко выдерживает больше 150 000 км.
На таком фоне «восьмерка» утилитарны беспроблемна, зато гораздо дороже в обслуживании и боится перегрева. Потому чистка и промывка радиаторов каждые 2-3 года – обязательное условие. В группе риска V8 индивидуальные катушки зажигания (по 2500 руб.), водяной насос (15 000 руб.), форсунки впрыска и ТНВД (45 000 руб.). После рестайлинга 2013 года мотор оснастили наддувом, доведя его мощность до 407 л.с., одновременно убавив объем до 4,7 л.
Поэтому оптимальными для «Мерседеса» считаются дизели с системой столы Common Rail. Хотя на «четверках» поначалу отказывали пьезофорсунки впрыска. В 2011 году немцы переменили поставщика, заменив на всех попавших под акцию машинах бракованные детали на форсунки Bosch, и турбодизели освободились от этой напасти. Нельзя забывать о замене каждые 60 000 км ремня навесного оборудования — может разлохматиться и натворить немало бед под капотом. А самый мощный дизель почти лишен врожденных болячек. Надо лишь заправляться качественным топливом, вовремя менять масло и фильтры. Вот лишь подержанных «Ешек» с таким мотором на нашем рынке не так много.
Одна из четырех
В арсенале E-класса четыре коробки передач: 6-ступенчатая «механика», 5- и 7-диапазонные «машины», а также появившаяся под занавес 9-ступенчатая АКП. «Механика» безоговорочно надежна и долговечна, вот лишь очень редка. Пятиступенчатый 5G-Tronic ставили на 4-цилиндровые моторы до 2011 года. Коробку не назовешь образцово верной – у нее были проблемы с гидротрансформатором, однако за время производства многие врожденные огрехи исправили. Потому от нее серьезных подвохов можно не ждать.
А вот АКП7 оказалась заметно капризнее. Сходили из строя гидроблок клапанов (55 000 руб.) и гидротрансформатор, раньше времени изнашивался пакет сцеплений (от 60 000 руб.), глючили электронный блок и плата управления, перегревалась проводка. Вообще для 7G-Tronic температурный баланс крайне жив. Девятиступенчатый агрегат появился на E-классе в 2014 году и пока не поспел обрасти полноценной статистикой. Хотя немцы уверяют, что проектировали его с учетом всех неисправностей предтеч. Не так много нареканий на полноприводную трансмиссию. Бывает, выходят из строя передний и задний редукторы, изнашиваются ШРУСы и карданные валы.
Несложнее, значит надежнее
Подвеска E-класса славится комфортом и долговечностью. Причем на этом поколении вместо двухрычажной схемы применен обыкновенный «МакФерсон» – он компактнее, проще и надежнее. И заднюю подвеску всерьез переработали – теперь выдерживает заведомо большие нагрузки. Большинство деталей ходовой без проблем выхаживают 100 000 км и даже вяще. Правда, только в случае обычных пружин. Но более половины машин оснащены электронно-управляемыми амортизаторами или пневматической подвеской. Она отличается не только отменной плавностью хода с минимальными кренами, но и дороговизной в сервисе. К примеру, замена пневмоэлементов с датчиками положения кузова исчисляется числами с пятью нулями. Сообщают, что на этом Е-классе пневматика стала долговечнее за счет более радикальной защиты от слякоти и пыли – по крайней мере, 150 000 км выхаживает.
В рулевом управлении устанавливали как обыкновенный гидравлический усилитель, так и электрический. Причем более продвинутый, как правило, проблем не доставляет. А вот у «гидрача» будет быстро изнашивается насос (от 17 800 руб.) — на его ресурс сильно влияет повадка езды и ширина покрышек. Сама рейка служит довольно длинно, да и тяги с наконечниками не грузят поломками. Подводит электроника — после определенного пробега срабатывает электронный замок, фиксирующий кардан руля. Замена так именуемого блока ELV тянет на 100 000 руб. Правда, наши «кулибины» научились возвращать существование рулевому валу всего за треть от этой суммы.
Как видите, сложность конструкции E-класса оборачивается проблемами. Однако не все вышеперечисленные поломки повстречаются на вашем экземпляре. А чтобы свести неприятности к минимуму, ищите дизельную модификацию с «механикой» – таких вариантов немало в Европе.
- Верные дизельные V6
- Крепкая подвеска
- Высокая стойкость кузова к коррозии
- Респектабельная наружность
- Большой выбор моторов
- Проблемные бензиновые моторы
- Капризные «машины»
- Быстро сдаются хромированные детали кузова
- Дороговизна в содержании
