От Тбилиси до Сигнахи, твердыни, с 28 башен которой открывается чудесный вид на Алазанскую долину, всего-то чета часов езды – 110 километров на восток. Только мы отправились в Кахетию не для того, чтобы поглазеть на тщательно восстановленные улочки Города влюбленности (менее романтично настроенные жители называют его в память о Саакашвили «Миша-сити»), подивиться круглосуточному ЗАГСу, послушать предание о Пиросмани и его «миллионе алых роз» или отведать терпкого красного вина из знаменитых кувшинов-квеври. Нам предстояло познакомиться с СХ-9 второго поколения.
Обманчивый минимализм
Большенный семейный кроссовер, да еще и созданный для американского рынка, не та машина, о которой охота говорить с придыханием. Рецепт ее приготовления достаточно прост: просторный семиместный кузов, мощный мотор, комфортабельная подвесок. Все остальное – внешность, управляемость, технические изыски, роскошь отделки, манера оформления и даже в определенной степени экономичность – отступают на второй план перед числом подстаканников и шириной рассчитанного на весьма упитанных водителя и пассажиров салона.
Cнаружи сх-9 глядится аккуратной и небольшой, и только если рядом встанет какой-нибудь «круйзер», становится удобопонятно, насколько «Мазда» велика
И в самом деле на первый взгляд СХ-9 не изготавливает впечатления чего-то из ряда вон выходящего. При этом кажется даже, что новоиспеченная машина не слишком отличается от старой. Те же спокойные обводы, плавные переходы. И пропорции большенного, солидного кузова остались практически теми же: кроссовер чуть подрос в ширину и вышину (на 34 и 17 мм соответственно) и самую малость, 10 мм, потерял в длине, при этом добавив в «базе» – плюс 54 мм.
Тут самое время вспомнить о минимализме шеф-дизайнера «Мазды» Икуо Маэды – обожателя «простых и красивых форм», как он сам о себе говорит. Однако впечатление внешней простоты новоиспеченной СХ-9 обманчиво, как обманчива порой безыскусность музыки композиторов-минималистов. Присмотревшись к такому обыкновенному, как только что казалось, кузову, начинаешь замечать детали довольно сложные и притом бесчисленные. Сначала острый клюв капота, подведенный снизу хромированным лезвием на изумление выразительной радиаторной решетки и подчеркнутый острой скобкой по периметру спойлера. После открываются хромированная планка под задним бампером и еще одна, рельефная и тоже накрытая хромом, – между задних фонарей. А самым последним, наверное, обнаруживается спойлер на кормовой двери, стекающий по задним стойкам черноволосым пластиком.
Подарки от младшего брата
Только все рассуждения о внешности уходят на другой план, едва трогаешься с места. На дороге СХ-9 оставляет впечатление симпатичной легкости, удивительной в такой большой машине. Она очень бодро ускорялась со светофоров в Тбилиси. Хватко держалась за неровный асфальт извилистых серпантинов Кахетии. Повинуясь тугому, но весьма точному рулю, повороты проходила азартно, точно вписываясь в траекторию, и без раскачек, каких ждешь от авто такого размера. Легко маневрировала на узких улочках Сигнахи и под сдавленный напористый голос мотора резво уезжала от любого преследователя на линии.
Чтобы достичь столь завидной легкости, японцам пришлось потрудиться. Прежде итого СХ-9 – один из самых легких среди семиместных кроссоверов: по сравнению с машиной первого поколения он похудел на 130 кг. Среди массы мер, что сделали возможной такую экономию, достаточно назвать алюминиевые капот и передние крылья, немало легкий и жесткий кузов. Подобная «диета» позволила существенно снизить степень шума в салоне, применив больше (всего 22 кг) шумоизоляционных материалов и даже повысив толщину стекол. Шум от дороги снизился на 2 дБ, в салоне на скорости 100 км/ч сделалось на 12% тише, что в свою очередь добавило того самого ощущения легкости.
Ощущению роскоши в немалой степени содействует сочетание матового и глянцевого алюминия отделки – что, по мысли художников по интерьеру, надлежит напоминать о знаменитых (и очень дорогих) японских ножах ручной труды
Еще важнее, что инженеры оснастили СХ-9 подвеской (лишь слегка переработанной) от меньшей модели СХ-5. Новая конструкция не только легче, но и обеспечивает более буквальную управляемость. Завершают картину также проверенные на компактном кроссовере полноприводная трансмиссия i-Activ AWD и продвинутая электронная система стабилизации G-Vectoring Control.
Словом, с точки зрения путевых повадок большая «Мазда» не просто стала лучше, сменив престарелую платформу СD3, разработанную еще во времена сотрудничества с «Фордом», на новое, собственное шасси, она сейчас абсолютно другая. Вместо шумной и жестковатой подвеска стала мягкой, но при этом тугой и энергоемкой, так что может порадовать и водителя и пассажиров завидной, прямо-таки премиальной, плавностью хода.
Уменьшая объем
Увериться в радикальных переменах проще всего, заглянув под капот. Вместо V-образной «шестерки» объемом 3,7 л там сейчас установлена 2,5-литровая «четверка». Турбонаддув позволил не слишком немало проиграть в мощности (250 против 274 л.с., у нас двигатель отрегулирован на 231 л.с.) и даже выиграть в крутящем моменте – 420 Нм уже при 2000 об/мин, тогда как фордовский мотор развивал 366 Нм при гораздо немало высоких 4250 об/мин. Применив несколько любопытнейших технических решений, японцы сумели создать на раритет эффективный двигатель. Результат буквально ошеломляет: максимальная скорость вытянулась на 39 км/ч, до «сотни» новая СХ-9 разгоняется на полторы секунды быстрее своей предшественницы. При этом расход топлива снижен на 2,7 л/100 км на шоссе и на цельных 5,7 л в городе. Вот что такое «Скайактив»!
Теория почти во всем подтвердилась практикой – новоиспеченная «Мазда» куда активнее реагирует на нажатие педали газа, при этом ожидаемой турбоямы почти не ощущается. При поддержки клавиши на центральной консоли можно включить спортивный режим, какого прежде не было. «Автомат» будет быстрее переключаться вниз, а двигатель начнет выдавать вяще мощности в ответ на нажатие педали акселератора. Но даже без принудительного пришпоривания автомашина воспринимается заметно более динамичным, чем его предшественник.
Борьба с шумом
Битву за тишь в салоне инженеры вели по всем направлениям. Шум от дороги призваны снизить облегченный стабилизатор поперечной устойчивости и демпферы в передней подвеске, дефлекторы на рычагах задней, измененная форма пола. С аэродинамическими гулами боролись при помощи дополнительных уплотнителей дверных проемов, задних боковых стекол, посредственнее и задней стоек кузова и задней двери. Кроме того, пришлось сгладить ступеньку между стоической и ветровым стеклом, улучшить заднюю кромку капота, уменьшить зазоры между панелями кузова, ввести накладки на уголки рамок стекол, заднюю часть задних дверей и подоконную черту, предусмотреть интегрированный желоб слива воды и устранить отверстия в дверных панелях. Шумоизоляцией укутали потолок, днище и пол, кузов над ветровым стеклом, стоически, боковины и дверь багажника, колесные ниши, даже ручки дверей. Ветровое стекло сделалось толще, а в передних дверях установлены двойные стекла.
Легко разгоняясь, СХ-9 столь же отзывчиво отзывается на тормоз – у машины те же мощные диски (вентилируемые 320 мм спереди и 325 мм позади), что и у прежней «девятки», а ведь она теперь на центнер легче. Добавляет ощущения легкости 6-ступенчатый «машина», который работает на редкость плавно и незаметно.
Только вот полведра бензина на любую «сотню» пробега SkyActiv-G 2.5 T все же вам не наэкономит. Как показала неделя в московских пробках, расход по сравнению с предшественницей снизился не столь существенно, как ратифицируют ТТХ, – в среднем на литр-полтора, не больше.
На новом уровне
Закрепляет ощущение автомашины совсем другого уровня салон. По стилю и некоторым дизайнерским решениям он близок СХ-5, но глядится более премиальным. Шелковистая кожа на руле, мягкая обивка передней панели и ручек, темно-каштановые вставки, обрамляющие центральную консоль – здесь нет ничего кричащего, ничего излишнего. Но все вместе создает атмосферу сдержанной роскоши.
Газы можно поделить…
Чтобы повысить эффективность турбокомпрессора, японцы разделили выпускной коллектор на три доли по схеме 4-3/2-1. Выхлопные газы из 2-го и 3-го цилиндров поступают в общий канал, а 1-му и 4-му возложены собственные. Все три канала соединяются на входе в турбонагнетатель – так возникает новый момент пульсации выхлопных газов при любом повороте коленвала на 180 градусов. Разделение моментов пульсации позволяет извлечь максимум энергии и содействует высасыванию остаточных выхлопных газов из соседних каналов при каждом моменте пульсации.
…и охладить
Повысить топливную экономичность турбомотора помогает охлаждение системы рециркуляции выхлопных газов (EGR). Обыкновенно температуру регулируют подачей большего количества топлива в камеру сгорания. Студя EGR, можно предотвратить сгорание чрезмерного количества топлива при работе двигателя при рослых температурах. Температуру удается снизить с 500 до 100 градусов, что позволяет SkyActiv-G 2.5 T трудиться с очень высокой для бензиновых турбомоторов степенью сжатия 10,5:1.
Изменяя давление
Одна из любопытных придумок инженеров «Мазды» – система Dynamic Pressure Turbo, то кушать динамического изменения давления наддува. Это первый в мире турбонагнетатель, способный менять степень пульсации выхлопных газов в зависимости от частоты вращения коленвала. При низеньких оборотах газы направляются к турбине через каналы небольшого сечения. Вы нажимаете на педаль акселератора, витки повышаются, и открываются особые клапаны, пропускающие к турбине больший поток выхлопных газов. А значит, турбонагнетатель моментально реагирует на жажда водителя ускориться, развивая давление до 1,2 бар.
А подчеркивают ее более спокойное, чем прежде, водительское кресло и множество самых разнообразных электронных и механических фишек, призванных всемерно облегчить житье владельца. Здесь появились обогрев руля и проекционный дисплей на ветровом стекле, несложная в обращении, понятная навигация. Машина умеет распознавать дорожные знаки и самодействующи тормозить перед пешеходами на скоростях 4-80 км/ч, следит за разметкой и вибрацией на руле предупреждает хозяина о смене полосы, мониторит незрячие зоны и попутки в соседних полосах, страхует при выезде задним ходом с парковки.
Бархатные ручки
Разрабатывая G-Vectoring Control, японцы усердствовали улучшить характеристики шасси при помощи двигателя. Причем не только механическую эффективность ходовой доли, но и субъективное ее восприятие органами чувств. Когда водитель поворачивает руль, GVC уменьшает тягу двигателя, задерживая автомобиль и тем самым дополнительно загружая передние колеса. Сцепление их с дорогостоящий увеличивается, а значит, улучшаются управляемость и отзывчивость рулевого. Если угол заворота руля остается постоянным, GVC возвращает мощность на прежний уровень, направляя нагрузку на заднюю ось и улучшая стабильность машины на пути. Действует G-Vectoring Control исключительно деликатно: реакции на поворот руля так быстры, что человек не может их почувствовать, а уровень замедления редко превышает 0,01 g. Ощущение естественности выходящего с точки зрения водителя только усиливается за счет более скорых и точных реакций. Так как GVC улучшает отклики на небольшие отклонения руля, число и амплитуда корректирующих движений значительно уменьшаются, снижая утомляемость и повышая эмоция уверенности в автомобиле.
Наконец, салон СХ-9 стал еще просторнее – чуть размашистее, чуть больше пространства над головой и чуть больше места для ног во втором линии. И даже в третьем достаточно жизненного пространства для пассажиров ростом до 175 см. Словом, получается какая-то почти идеальная машина. Так? Разумеется, совершенства на земле не есть. И у новой «Мазды» есть свои минусы. Мелкие – в виде большенный погрузочной высоты, обогрева руля только в зоне хвата, регулировки угла наклона проекционного дисплея лишь сквозь мультимедийку, отсутствия подсветки кнопок климата и обогревов. И один покрупнее – стоимость.
Конечно, есть и более дорогие семиместные модели, но и продаются они сейчас в России значительно хуже, чем до кризиса. Так что это только на первый взгляд попросту – сконструировать очень хороший семейный кроссовер.
