Первые недели зимы в Москве и близлежащих районах – Тульской, Владимирской, Ярославской, куда мы уже успели просунуть любопытный тигриный нос нашего «Киа», — морозы бывальщины детскими: столбик термометра никак не желал опускаться ниже минус шести, а вящей частью околачивался около ноля. Разумеется, с подобными трудностями «Прайм» управился шутя. Ни малейших проблем с пуском не наблюдалось, салон прогревался скоро, обогрев сидений через несколько секунд превращал застывшую кожу кресел в симпатичную грелку. И очень порадовал обогрев руля – классная штука, может быть, блондинки (и отдельные брюнетки) перестанут ездить зимой в варежках, наводя ужас на худшую половину человечества.
А что расход? Для подобный большой и тяжелой машины он оказался вполне себе скромным – в столичных пробках возле 10,4 л/100 км, на трассе М4 «Дон», где знаки разрешают 130 км/ч, при довольно динамичной езде сходило 9,2 литра на сотню. А наш бильд-редактор, который славится своей дисциплинированностью (он тушит за собой свет, не пьет даже пива и ВСЕГДА ездит по правилам), итого за пару дней челночных рейсов из Митино в Марьино сумел довести посредственный показатель до 8,8 л/100 км.
А еще «Соренто» порадовал тишиной в салоне. Да, специфический дизельный рокот слышен, но если снаружи его опознаешь безошибочно, то внутри можно шепотом говорить, когда мотор выкручивается до высоких оборотов.
Кстати, о моторе. На первоначальный взгляд, 4-цилиндровый рядный 2,2CRDi практически тот же, что стоял (и продолжает стоять) на просто-«Соренто». У него всего-то на 3 л.с. вяще мощности и на 20 Нм выше крутящий момент. Блок, головка, турбина с меняемой геометрией направляющего аппарата не претерпели никаких изменений, корейцы неужели что слегка поколдовали над настройками электронных «мозгов». И все же между двигателями «Соренто» второго и нынешнего, третьего, поколения, какое и представляет Prime, есть одно как будто незначительное, но весьма значительное различие. В системе впрыска корейские инженеры вместо пьезоэлектрических использовали электромагнитные форсунки.
Отчего так? Ведь пьезофорсунки, изобретенные 20 лет назад специалистами японской «Денсо», гораздо прогрессивнее – они и топливо экономят, и натуру, мать нашу, берегут. Правда, многие владельцы дизельных «Соренто» предпочли бы сберегать собственные нервы и экономить деньги, что приходится тратить на ремонт капризной топливной аппаратуры. Довольно заглянуть на любой профильный форум: «…год назад заправился на ТАТнефти в Климовске и машину как подменили. И крах появился, и разгон пропал…», «…турбина не «сопливится» и если нажать, то машина поедет. Но былой резвости уж год как нет…»
Дело в том, что пьезоэлектрическая форсунка, позволяющая добиться удивительного быстродействия, механизм исключительно прецизионный. А значит, в дизельном топливе, какое вы заливаете в бак в Выдропужске или Новом Некоузе, не должно быть и мельчайших примесей. При попадании слякоти форсунки выходят из строя, а стоят они 15-20 тысяч рублей, да еще и ремонт обойдется примерно в половину указанной суммы – ведь по гарантии такие неисправности починять не станут, сами, скажут, виноваты. Кроме того, пьезофорсунки спрашивают более дорогих комплектующих системы питания, сложного управления и т.п. Между тем, использовавшиеся прежде электромагнитные форсунки вернее и легче переносят предельные нагрузки. Да, дозируют топливо они хуже и, сделалось быть, расходуют его чуточку больше, зато помогут сэкономить на ремонте.
Пока что мы заправлялись на крупных сетевых АЗС не лишь в столице, но и в радиусе 200 км от нее – проблем никаких. Разве что, на «Лукойле» недалеко от Ярославля пришлось самому вставлять пистолет в горловину бака – до самой Москвы не мог оттереть длань от противного запаха «солярки». Впрочем, и это ведь не гарантийный случай: на заправках пользуйтесь перчатками!
