Можно, разумеется, начать с решетки радиатора, которая из остромодного шесть лет назад шестигранника обратилась в куда более сложную, «каскадную», как называют ее создатели, фигуру. Но, по мне, не она и не обновленный передний бампер, удлинивший Tucson на 5 мм, – основные приметы постигшего корейский кроссовер рестайлинга. И не крошечный шильдик HTRAC на корме полноприводных версий. И уж тем немало не новый дизайн колесных дисков всех трех размеров – 17, 18 и 19 дюймов. Основное изменение – в салоне машины.
До сих пор интерьер «Тусана» уступал своему двоюродному братцу и едва-едва ли не главному конкуренту Kia Sportage в качестве материалов отделки, тщательности исполнения – не немало, но все же заметно. И вот теперь отставание ликвидировано полностью. В первую очередь об этом указывает симпатичный планшет мультимедиасистемы, весьма органично вырастающий из передней панели – дисплей перетащили наверх, чтобы уменьшить количество бликов в солнечный день. Кругом – мягкий черный пластик и простроченный аккуратными швами качественный кожзам, весьма убедительный пластиковый алюминий, удобные кресла с длинной подушкой, мягкие линии, ненавязчивые сопряжения поверхностей. Если не сравнивать «Хендэ» с премиальными моделями, то придраться тут, в всеобщем, не к чему. Разве что кожа на руле самую малость грубовата, покрышка бокса-подлокотника не регулируется по длине, перчаточный ящик внутри зияет нагой пластмассой, а в дефлекторах вентиляции нет привычных колесиков – интенсивность обдува регулируется лишь заслонкой. Но это все и вправду мелочи.
Дизайн центральной консоли существенно изменился, но, основное, интерьер выглядит теперь заметно богаче и качественнее. Глубокий бокс с филиалом для мелочей и длинная подушка удобного кресла были здесь и ранее
Зато субъективное ощущение более богатого салона дополнило вполне объективное обилие нынешнего оборудования. «Тусан» украсился беспроводным зарядным устройством и светодиодными фарами с неглупым дальним светом, а мультимедийка теперь дружит со смартфонами (Apple CarPlay/Android Auto). За добавочные деньги можно заказать адаптивный круиз-контроль – экстренное торможение трудится от 8 км/ч вплоть до максималки. Только учтите, что 100%-е торможение возможно лишь до 80 км/ч, а в случае с пешеходом – до 70 км/ч. Кушать теперь в арсенале корейского кроссовера электронные системы мониторинга незрячих зон, предупреждения о боковом трафике сзади и обнаружения усталости водителя.
«Железо» осталось почти без изменений. Упомянутый шильдик HTRAC указывает о том, что в муфте полного привода слегка изменился алгоритм передачи момента на заднюю ось. А дизельный «Тусан» обзавелся 8-ступенчатым «машиной», что в теории должно способствовать и динамике, и экономичности. Практика показала, что так оно и кушать: два дня по самым разным дорогам Воронежской области выявили очень бодрый нрав Tucson 2.0CRDi и похвально низкий расход топлива – у нас вышло всего 6,7 л/100 км.
Бензиновые собратья куда прожорливее – базовый 150-сильный мотор в похожих условиях показал 9,8 л/100 км, а турбо-«четверка» в 177 л.с. «выкушивала» по 12,8 л на «сотню» – истина, и пришпоривали мы самый резвый из «Тусанов» изрядно. Мы обязательно вернемся к отличиям в характерах разных версий машины в одном из ближайших номеров – потому как все три мотора и впрямь существенно выделяются (даже по плавности хода!). И все же особняком стоит Tucson 2.0CRDi. Он и ранее был одним из самых выгодных среди конкурентов с дизельными моторами, а сейчас даже подешевел, так что разница с базовой версией сократилась со 190 до 120 тысяч.
