«Вы с какой улицы сюда поворачивали? С Молостовых? А необходимо было со Сталеваров. Поэтому и штраф — 5000 рублей, – покойно объяснил гаишник моему знакомому, заехавшему на фургоне на Саянскую улицу. – Вы что, не слышали про грузовой каркас?»
Проект «Грузовой каркас» именуется «пилотным» и действует с ноября 2014 года в Восточном округе Москвы. Суть в том, что грузовикам можно передвигаться лишь по 86 улицам, список каких утвердил Департамент транспорта Москвы. В начале остальных улиц введены знаки 3.2 «Движение запрещено» с табличками, распространяющими их действие лишь на грузовики. И в самом деле, нечего этим вонючим громыхалам мастерить в спальных районах с поликлиниками и детскими садами! – радуются нововведениям здешние жители. А если там сетевой магазин или стройка? Мало того — ведь запрещение касается грузового транспорта полной массой более 2,5 тонн.
А что такое «целая масса»? Это вес самого транспортного средства и всего того, что на нем находится — в подтвержденье о регистрации это еще называется «максимальная разрешенная масса». Но просто тяжелых машин у нас немало, скажем, у Toyota Land Cruiser 200 полная масса составляет 3350 кг. А что такое «грузовой»? Тут значителен юридический статус автомобиля. Дело в том, что часть пикапов, микроавтобусов и фур, даже те, что не требуют «грузовой» категории в правах, завозятся к нам как коммерческая техника и растаможиваются как грузовики. При этом на любой машине импортер экономит минимум 15% от стоимости до уплаты НДС, и 17,7% после. При постановке автомашины на учет ГИБДД ориентируется на то, что написано в таможенной декларации. Если машины миновали как грузовые, то они и попадают в эту категорию вне зависимости от массы, грузоподъемности или вместимости. Этот статус отражается и в виду транспортного средства в графе «тип», и во внутренних базах ГИБДД, по которым рассчитывают штрафы.
Вот и попадают обладатели пикапов, микроавтобусов и фургонов под определение «грузовой», а вместе с ним и на штрафы – нарушение ПДД грузовиками нынче оценивается в 5000 рублей.
Но ВАО — вдали не единственная территория в Москве, куда грузовики не велено пущать. История запрещений началась в 1998 году с 7-тонников — и тогда ограничения действительно коснулись лишь большегрузной техники. Но в 2011 году столичные власти ввели запрещение на проезд транспорта грузоподъемностью свыше 1 тонны внутрь Садового и Третьего транспортного перстни с 7 утра до 10 вечера. А в 2013 году повысился штраф за его нарушение с 1500 до 5000 рублей.
Грузоподъемность – это то, сколько машина может транспортировать. Сотрудники ГИБДД ее вычисляют, отнимая от полной массу без нагрузки, какая также прописана в свидетельстве. И под этот лимит попадают вполне безобидные пикапы и микроавтобусы – уже даже не лишь те, что растаможены как грузовые, но все подряд! То есть обычный человек с правами категории «В», у какого большая семья, или любитель спорта, рыбалки и охоты, не может попросту так заехать в центр.
Кому это выгодно?
При введении запрета на въезд машин грузоподъемностью немало 7 т в пределы Московской окружной железной дороги в 1998 году выгодоприобретатель просматривался вполне отчетливо. ЗИЛу необходимо было продавать своих «Бычков», вот его и поддержал мэр Юрий Лужков, заведя запрет для многотонных грузовиков. Потом производство переехало в Саратовскую район, и надобность в продвижении сверху отпала. Можно предположить, что 1 тонна в 2011 году показалась одновременно с тем, как ТагАЗ вышел на полную мощность по выпуску 1-тонных фур Master с двигателем класса «Евро 3». Так что запреты приносят вящие деньги автомобильным компаниям и властям.
Впрочем, даже если удалось пробраться в середина, оставаться там надолго бедолаге «грузовику» будет затруднительно – если, разумеется, он не заедет во двор или на паркинг. Дело в том, что с 25 декабря 2014 года все парковки внутри ТТК сделались платными, а значит, город взял под контроль все машиноместа. И теперь сам факт того, что грузовой автомашина или машина с прицепом стоит на месте для легковушки, уже считается нарушением, а обладателю грозит штраф в 3000 рубликов и даже эвакуация за 27 тысяч, вне подневольности от того, оплачена парковка или нет.
С 30 октября 2014 года показались специальные места для парковки грузового транспорта максимальной разрешенной массой немало 1,5 т (сюда попадают почти все автомобили в статусе «грузовой»). На тяни центр таких площадок всего 14, но и на них нельзя стоять длинно и бесплатно: если не успели сделать все что нужно за 15 минут, подключается счетчик. Мало того, в отличие от легковушек, за грузовик придется платить любые полчаса 40 или 30 руб. внутри Садового или вне его соответственно, после 31 минуты лагерь стоит 1000 в час. Если парковку не оплачивать, придет «письмо счастья» на 2500 руб. Но и это еще не вся засада — про лагерь для грузовиков должны знать и водители обычных машин, ведь если они возьмут это место, то даже при оплате получат штраф в 3000 рублей. Во как! Стоять. Страшиться…
Право беспрепятственного доступа в центр города дает пропуск. Тем, кто живет внутри перстней, получить его просто – нужно всего лишь собрать пакет документов (итого лишь…) и подтвердить регистрацию. А вот тому, кто ездит туда на работу, требуется подтверждение, что техника необходима для бизнеса. В противном случае разрешение могут и не дать. И тогда ровная дорога к добрым дядям, оформляющим нужные бумаги за деньги. Сейчас это отличный бизнес – ведь услуги стоят от 5000 руб. за разовый пропуск, до десятков тысяч за годичный. Разумеется, цена колеблется в зависимости от срочности и территории использования «вездехода». Вам все еще охота заниматься бизнесом, перевозя грузы? Что ж, вас-то нам и надо! – потирают длани чиновники.
Для движения по «грузовому каркасу» в Восточном округе столицы необходимы накладные документы, либо подтверждение, что дом или офис находится рядом с той улицей, по какой проложен маршрут. Потому как от конечной точки маршрута до одной из 86 разрешенных улиц надлежит быть минимальное расстояние. Одно пока радует — нарушения злосчастного «каркаса» фиксируют не камеры, а живые гаишники, и мастерят они это, как показала практика, крайне редко. Я живу в этом районе и лишь один раз видела патруль, проверяющий документы у водителя седельного тягача с прицепом, какой съехал на улицу вне каркаса. На «Газели», «Транзиты» и прочую небольшую коммерческую технику, как правило, никто не обращает внимание. Лишь изредка проводятся показательные акции — под одну из них и угодил мой знакомый.
Не хочется бегать со всеми этими бумажками и морочить себе башку грузовым каркасом? Не вопрос! Добрый департамент транспорта добился-таки позволения поменять статус автомобиля с «грузового» на «легковой» в ГИБДД после регистрации. Истина, при этом нужно доплатить все пошлины и сборы, которые были бы возложены при ввозе легковушки.
Такую возможность власти предусмотрели еще и потому, что грузовым каркасом планируется оснастить все пространство от МКАД до ТТК уже в 2016 году. А это угрожает недовольством владельцев «негрузовых грузовиков» всей столицы. Ведь лишь если один округ в прошлом году вызвал волну возмущения, то чего можно ожидать от пикаповодов итого города? И все же вероятность «амнистии», когда общество добьется разрешения менять статус техники без доплат, ничтожно невелика. Тем более в том виде, в каком грузовой каркас работает, ловить пикапы по 12-миллионному городу будет крайне сложно. Сотрудника ГИБДД на любой улице не поставишь, слишком расточительно. А если установить камеры, то придется основывать и поддерживать в актуальном состоянии отдельную базу пропусков тех, кто может проезжать на ту или другую улицу. Водителям же предстоит опротестовывать ошибочные штрафы — дарить стране каждый раз по 5000 рублей могут позволить себе не многие, да и получать при таких потерях будет непросто.
Но если вы думаете, что проблема эта прикасается только жителей Восточного округа или только москвичей, только водителей магистральных тягачей, самосвалов, «Газелей», «Транзитов» и несообразительных пикаповодов, которым почему-то втемяшилось купить не просто джип, а полноприводный грузовичок, то вы мощно ошибаетесь. Все эти запреты сказываются на нас всех. Ведь коммерческая техника потому и именуется коммерческой, что обслуживает бизнес, доставляет товары, перевозит вещи и т.п. То кушать работает на нас с вами. И ее владельцы любые ограничения волей-неволей будут компенсировать за наш счет – по-иному не выживут.
При запрете на въезд в центр транспортные компании либо расходуют средства на самостоятельное оформление пропусков (оно хоть и бесплатно, но требует желая бы отдельного человека с зарплатой), либо покупают их у добрых дядей. Вот и получается, что за право проезда необходимо доплачивать 5,10, 50 тысяч, которые закладываются в стоимость товара. Так же, как и штрафы за отсутствие пробелов.
Между тем, у грузоперевозчиков появилась новая напасть – с 1 сентября 2015 года в Москву запрещен въезд техники экологического класса «Евро 2» и «Евро 1», а вовнутрь ТТК могут проникнуть только обладатели сертификатов «Евро 3» и рослее. Поэтому компании вынуждены продавать имеющуюся технику и покупать иную – современную и, разумеется, дорогущую. Понятно, почему эти якобы мировые экологические стандарты продавливают в голландиях и различных прочих швециях евродепутаты – пугая обывателей грядущей катастрофой, они беспокоятся о прибылях своих автоконцернов. Но о ком заботятся власти столицы? Вряд ли о нас с вами – ведь затраты на обновление парка лягут, в конце концов, именно на наши рамена.
Как это произошло с другим ограничением. С 1 марта 2013 года запретили транзитный проезд по Московской кольцевой грузовикам целой массой более 12 тонн с 6 утра до 10 вечера (а с мая по октябрь — по пятницам и выходным с 06.00 до 24.00). С 1 июля того же года нарушителей карают штрафом в 5000 руб. Чтобы его избежать, необходимо получить пропуск в электронном виде, либо ехать ночью, либо не подъезжать к Москве вообще.
Богатеем, Москва?
Как и многие ограничения, караемые штрафами, грузовики-нарушители приносят в бюджет изрядные суммы денежек. Так, за первые 4 месяца введения запрета въезда в пределы МКАД было выписано 270 тысяч штрафов. Умножаем на 5000 и получаем доход столицы в 1,35 млрд рублей.
Первоначальный оформляется через сайт госуслуг, на котором должен быть зарегистрирован обладатель техники. На разовый документ может потребоваться несколько часов, годичный сделают за пару недель. А вот со вторым и третьим вариантом пока все непросто. По сути, Москва не разрешила проблему транзита, а переложила ее на Подмосковье. Поэтому к вечеру сотни грузовиков скапливаются вдоль линий и после десяти дружно начинают выезжать на МКАД. При этом стоят небольшое и большое бетонные кольца, которые совсем не рассчитаны на возросший в десятки раз транспортный поток. Еще одна проблема – нехорошее состояние дорог, которое под колесами большегрузов ухудшается еще больше. Ремонт и реконструкция негусто добавляют полос, а просто приводят покрытие в потребное состояние. На снижении скорости движения сказываются и железнодорожные переезды: в очередях можно утерять часы, а вместе с ними — и скоропортящиеся продукты, и заказчиков.
Но московские воли эти проблемы уже не волнуют, они радостно заявляют, что интенсивность потока на МКАД убавилась на 32%, а средняя скорость движения выросла до 71,2 км/ч. И в ажитации от столь розовых цифр обещают ограничить выезд для 9-тонных машин. Хотя самостоятельные эксперты говорят о реальном улучшении трафика всего на 7% днем и ухудшении на 1,6% ночью.
Но вне подневольности от этих процентов задержки, простои, сожженное на холостом ходу топливо и расшибленные грузовиками дороги окрестностей столицы тоже ложатся на наши с вами рамена – плечи конечных потребителей. Впрочем, и это еще не все.
Запреты проезда, стоянки и прочие ограничения есть во многих городах и весях нашей обширнейшей на планете страны. Где-то они соблюдаются, где-то нет, где-то становятся оружием пополнения муниципальной казны или семейного бюджета сотрудников ГИБДД. Плюс есть сезонные ограничения для машин разной грузоподъемности, например, весной во пора оттаивания дорог, или летом в жару. Но в любом случае это местечковые решения, а вот 15 ноября на все грузовики максимальной массой свыше 12 тонн свалилась беда глобальная: платный проезд по всем федеральным линиям страны. Эти деньги должны компенсировать тот вред, который наносят грузовики путям. То есть, строили эти дороги, получается, не для автомобилей.
Дурные примеры заразительны
Летом 2013 года инициативу по запрещению въезда грузовиков в центр подхватил Санкт-Петербург. Правда, ограничения там прикасаются только машин полной массой более 8 тонн. Но система-то та же, и за пробела нужно платить. А вскоре подобные меры ожидают Краснодар и иные крупные города.
Контролировать движение грузовиков призван некий реестр в созданной для взимания платы системе «Платон» («Плата за тонны»), а внесенные туда автомашины получат оборудование, работающее с GPS/ГЛОНАСС. На основе информации о пройденном дистанции со счета владельца грузовика будут списывать деньги за проезд. Если грузовик перемещается лишь по местным дорогам, выезд на федеральную трассу он может оплатить разово, приобретя «билет» в терминале, которые установят на АЗС.
Изначально планировалось ввести плату 3,73 руб. за километр. Но после того как озлобленные вступлением очередных поборов дальнобойщики стали перегораживать дороги, правительство смилостивилось: до 1 марта 2016 года тариф составит 1,53 руб., а до 31 декабря 2018-го — 3,06 руб. Оплачивать проезд по федеральным линиям будут не только наши, но и иностранцы. Впрочем, они и раньше платили: одинешенек день по России стоил 385 руб., год – 60 000. Всего же в систему включат 1,7 млн российских перевозчиков и 400 тысяч иноземцев.
А если не платить? Для «зайцев» власти предусмотрели существенные штрафы: от 5000 руб. для водителя, до 1 млн для юрлица при вторичном проезде без оплаты, отсутствии оборудования, отклонении от маршрута и движении при нулевом балансе. Контролировать 50 000 км федеральных путей станут спутники, 480 стационарных и 180 мобильных камер. В Росавтодоре – инициаторе и исполнителе проекта от страны, говорят, что «безбилетников» сначала будет много, но когда в декабре обладатели получат квитанции со штрафами, они быстренько поймут, что заплатить за 1000 км 3750 рублей гораздо выгодней. Истина, после массовых акций протеста дальнобойщиков Минтранс предложил упразднить штрафы для водителей, снизить их до 50 000 руб. за первое нарушение и 100 тысяч за вторичное для владельцев. Только для этого потребуется вносить изменения в кодекс об административных правонарушениях и коротать поправки через Госдуму, а думцам и без нас есть чем заняться. Так что если скидка и произойдет, то не очень скоро.
Но ведь не одни же для всех нас минусы от грузовых запрещений? Нет, конечно, есть и плюсы. Так, введение платного проезда для грузовиков надлежит приносить в бюджет около 50 млрд руб. ежегодно. Правда, 10,6 из них пойдут на установку системы и ее сервис по концессионному соглашению на 13 лет – представляете, какой жирный кусище кому-то обломился? Оставшуюся доля потратят на ремонт и восстановление дорог, причем не только федеральных, но и региональных, а также… Верно, на создание проектов государственно-частного партнерства вроде платной М-11. То кушать, отнимая деньги у тех, кто занимается грузоперевозками, их отдают «соловьям-разбойникам», которые за проезд до столичного аэропорта Шереметьево назначили плату в 250 рубчиков, а за кусочек линии от Москвы до Солнечногорска собираются брать с водителя грузовика 1350 рублей туда и 1500 назад. Эх, дороги, пыль да туман…
Но кто в итоге за все заплатит? В Росавтодоре утверждают, что после вступления «Платона» транспортные услуги подорожают на 10%, а конечная цена грузов возрастёт на один процент, не более. Зато сами перевозчики подсчитали: вытянувшаяся транспортная составляющая сделает товар дороже в среднем на 8-10%, а по кой-каким группам грузов и на 15.
А еще платный проезд по федеральным трассам аукнется регионам расшибленными дорогами. Чтобы не платить, грузовики будут съезжать на местные магистрали, разбивая и без того уложенные дороги. Правительство хоть и обещает помогать регионам, но все знают, что выходит с транспортным налогом — мы его платим, бюджет получает, а до регионов деньги доходят вдали не все. Конечно, когда общая корзина станет тяжелее, им будет перепадать вяще, только ведь и нагрузка возрастет!
Выход у регионов один – впрыскивать собственную плату за свои дороги. Законопроект об этом подготовлен и ждет рассмотрения в Госдуме, и здешние власти уже договариваются о присоединении к федеральной системе. Это значит, что перевозчикам, а после и нам с вами придется платить больше. И даже у беспредела, похоже, нет предела — сейчас говорят о введении платы для грузовиков на 3,5 тонны!
И что же всем нам сейчас делать? Безропотно платить? Неутомимо искать всевозможные лазейки, чтобы удалиться от штрафов? Или «бросить все и уехать в Федоровку»? Нет, нет и еще раз нет! Нужно пытаться бороться и, подобно квакушке в кувшине с молоком, не сдаваться. Тем более что современная история уже доказала действенность легитимных мер, имеющих экономическое обоснование. Так, в 2013 году в Мипромторг адресовались представители торговли и бизнеса с просьбой внести изменения в Правила путевого движения. Они доказали, что один 26-тонный грузовик заменяет пять 3,5-тонных. А значит, он экономит топливо, меньше загрязняет опоясывающую среду и занимает меньше места в потоке и на парковке. Их просьба была услышана, и сейчас большегрузные тягачи с прицепами получили возможность подъезжать на разгрузку под знак 3.4 «Движение грузовых автомашин запрещено». Да и ноябрьские акции протеста дальнобойщиков показали, что власти народ слышат. Порой.
