Популярно, что в нашей истории все же существовали автомобили, внешность которых не вызывала подозрений в копировании зарубежных образцов. Первое пункт в этом коротком списке занимает «Победа». Идея постройки прототипа под названием ГАЗ-М25 (имя «Победа» М20 с 1945 г.) зародилась в крышке 30-х годов, когда после проведенной модернизации стало понятно, что резервы по совершенствованию образа ГАЗ М-1 («эмка») целиком исчерпаны.
Fastback — «покатый зад» — стал самым модным кузовом в Аме-рике. Европейская мода пока на это обстоятельство внимания не обращала — шла брань. Но было ясно, что после ее завершения еще и крылья интегрируются с боковой поверхностью, пороги спрячутся, а облицовка радиатора будет подчиняться горизонтальной теме. Chevrolet Fleetline (1942) и пластили-новый макет Ford (40-х гг.)
Тогда же художник Валентин Бродский и выполнил серию эскизов автомашин, характеризующихся покатой задней частью кузова типа «фастбек», отсутствием выступающих подножек и единой поверхностью боковины. Труд прервала война. Возобновилось проектирование в 1943 году, когда и были выполнены первые компоновочные чертежи и к трудам были привлечены кузовщик Юрий Сорочкин и заводской художник Вениамин Самойлов, которому и будет относиться авторство рисунка и пластики серийной «Победы».
Немецкий Opel Kapitan (1938) имел передовой дизайн и конструкцию тащащего кузова. Конечно же, крыша плавно спускалась к бамперу, а доступ к багажнику был снаружи. Запасное колесо спряталось наполовину, но пороги еще отворены, а форма крыльев застыла в нерешительности: соединяться или нет в единую поверхность?
Как всегда, схожие идеи в автомобильной моде уже витали в атмосфере — со всей очевидностью форма современного автомобиля стремилась к монообъему. Однако никто из зарубежных производителей того поре (скорее всего, по причинам коммерческого риска) не отваживался начать серийный выпуск автомобилей понтонной конфигурации первым… Нам же, лишенным выхода на зарубежные рынки, терять было нечего. Любопытно, что экспериментальные работы с кузовами, своей конфигурацией напоминающими перевернутую лодку-плоскодонку — понтон, в середине 30-х годов проводит Voisin и ателье Pinin Farina.
В сравнении с Opel (он на заднем плане) многоопытный экземпляр ГАЗ-М20 «Победа» выглядел настоящей революцией в дизайне. После трагической гибели автора дизайна «Победы» Вениамина Самойлова скульптурную группу ГАЗа возглавил Леонид Еремеев. На фото он у макета одного из вариантов модели ГАЗ-21 «Звезда» (1952).
В серийном производстве ближней всего к воплощению этих идей подошли в Детройте. Модели Ford, Studebaker и Buick последних предвоенных лет всем своим обликом демонстрировали намерения стилистов в ближайшее время покончить с выступающими из боковой поверхности подножками и крыльями, а заодно и с торчащими спереди фарами и резервными колесами сзади. К чести кузовщиков ГАЗа необходимо отметить, что в такой ситуации им удалось найти индивидуальность манера.
Появившийся через год английский Standard Vanguard по праву можно назвать двойником нашей «Победы». Недостачи кузовов типа «фастбек» старались устранить несколько раз — в частности, на модели «Звезда», которая предшествовала появлению «Волги»
Творить в ложе явной тенденции, да еще мирового уровня, и при этом избежать повторов всегда непросто. Тем более что многие внутренние панели кузова и конструкция пустотела были заимствованы у Opel Kapitan (1938), а двухобъемный кузов по своей форме был близок к «базовым телам», разработанным в 30-е годы немецкими исследователями аэродинамики. Отдельный из «тел» к тому времени уже послужили прекрасной основой для архитектуры, к примеру, Tatra 87. Благодаря этому «Победа» получила врожденно небольшой коэффициент аэродинамического сопротивления Сх — около 0,31. Естественно, что вместе с аэродинамикой наш автомобиль унаследовал и стилистику «стримлайн», бывшую перед войной на пике своей популярности.
Эксперименты с кузовами, своей формой напоминающими перевернутую ладью — понтон, с середины 30-х годов проводили многие европейские фирмы
Ее яркий язык нивелировал внешность немало предвоенных автомобилей, доводя их сходство до курьеза. Серийная машина, уже под именем «Победа», не стала исключением и два года спустя обзавелась двойником — английским автомашиной Standard Vanguard. Заподозрить дизайнера Уильяма Белгроува в плагиате трудно, вероятнее всего, он про советский автомашина и не знал, зато, по его собственному признанию, увидел на улице и даже зарисовал американский Plymouth Salon 1942 года, в конфигурации которого сумел разглядеть ключ к пониманию стиля послевоенного автодизайна.
Серийная «Победа» первой серии выделялась «трех-этажной облицовкой радиатора», как на этом предсерийном прототипе, еще и щеголявшем двухцветной окраской, вычурной формой подфарни-ков, беспросветным цветом колесных дисков от «эмки» и орнамен-тальным украшением по обеим сторонам капота
На несколько лет раньше этот же ключ сумели разглядеть и на ГАЗе и весьма профессионально его использовать. Однако у «Победы» обнаружились и недостатки, которые, впрочем, можно отнести к разряду врожденных для кузова типа «фастбек», а не к просчетам разработчиков. Так, нарекания возбуждали небольшая высота над вторым рядом сидений и ограниченный обзор через заднее окно. В этой связи сквозь два года предпринимается попытка модернизации двухобъемного кузова в трехобъемный с выступающим багажником. Но изменения в несущей системе сходили слишком значительными, и от идеи модернизации отказались, оставив уникальный образ «Победы» в покое, а заодно и в категории Статус Арт, что ныне видится вполне заслуженным.
