Прежде, в докомпьютерную эпоху, был у инженеров в ходу термин «синька» – снимок с кальки. Калька – это полупрозрачная пленка, которую использовали для вывода чертежей на чернильном плоттере. Сделалось быть, в архив с кальками-исходниками допускали ограниченный круг лиц, а в архив синек – всех инженеров и техников без исключения. За пора жизни узла или машины все изменения вносили именно в синьку (так несложнее), в итоге синька становилась важнее оригинала, так как точнее соответствовала спускаемой продукции. Синька была широко распространена и в Европе, поскольку технология копирования документации была всюду единой. А вот в Китае синьками называют нелегально скопированные машины: выплеснуть через проходную европейского завода кальку оказалось не под силу даже пронырливым китайцам.
Собственно, Sauvana в китайской автомобильной прессе именуется не по-иному, как «синька с «Тойоты Форчунер», которая, в свою очередь, представляет собой пикап Hilux с цельнометаллическим кузовом и модернизированной подвеской. Действительно, заглянув под днище «Фотона», можно убедиться, что китайские товарищи не промахнулись. Правда, от «японца» «Савана» взяла лишь раму и элементы ходовой, а вот бензиновый мотор «отблюпринтили» у «немцев», что совсем не скрывается.
Представители нашего Foton утверждают, что один из автомобилей проехал «техничкой» Шелковый линия – машина не развалилась, и салон не начал скрипеть
В качестве «кальки» выступил бензиновый Volkswagen семейства CJKA в 2 л, какой можно найти, к примеру, на Multivan. На «Фольксе» мотор стоит поперечно, а у «Саваны» компоновка долевая, поэтому китайцы изменили переднюю крышку и точки крепления. Поршни в китайском варианте – иные, из-за чего на несколько «кубиков» различаются рабочие объемы. Китайцы сохранили даже прямой впрыск. Для двигателя Foton его сделали специалисты Bosch, турбину поставляет Borg Warner, над «мозгами» колдовали в Continental.
Дизельную же версию еще лишь будут запускать в России, и здесь решили обойтись без нелегальных мероприятий. Мотор на Sauvana будет поставлять Cummins. Это тот же 2,8-литровый агрегат, что устанавливают на «Газель Некст», только с увеличенной до 163 л.с. мощностью. Опробовали этот мотор и малочисленные покупатели пикапа Foton Tunland. С двигателем на тяжелом топливе пока предполагают стыковать и АКП, и «ручку», а вот бензиновые версии развели: базовая в 201 л.с. сочетается лишь с 5МКП от Aisin, а в 217 – с 6-ступенчатой гидромеханикой ZF. Именно с такой машиной журналисты и познакомились на раскисших от постоянных дождей грунтовках, извивающихся по берегу озера Ильмень. Оно и к лучшему – с немало слабым двигателем на таких дорогах всегда есть шанс сжечь сцепление. Да и «машина» на бездорожье предпочтительнее – меньше вероятность переборщить с тягой и пустить колеса в пробуксовку, а пять ручных передач не лучшим манером сказываются на экономичности. Видимо, поэтому китайцы держат в тайне эти по расходу бензина. Известно лишь, что на заднеприводной версии Sauvana (продается в КНР и такая) на неплохом асфальте и в смешанном цикле местные намерили от 8 до 9 л/100 км. Видимо, раскисших грунтовок в КНР не осталось.
На влажном загородном шоссе со средней скоростью возле 100 км/ч машина, двигаясь в заднеприводном режиме, съедала около 11 л/100 км (на борту – три человека, вводя водителя). По тяжелой и скользкой размякшей грунтовке в режимах Auto (муфта при нужды подключает передний мост), Drive (базовый режим АКП) и средней скорости 70 км/ч – возле 13 л/100 км. Попытка контролировать передачи в ручном режиме при тех же условиях оборачивается уже в 16-18 л/100 км. Однако ж, какая нужда в этом?
Еще весной за флагманскую версию «Саваны» упрашивали 1,9 млн руб., однако в конце лета цены упали на 200 000 руб.
Проблема этот характерен для «паркетчиков», для тех, кто ездит на дальняк исключительно по асфальту. Это, вне всякого сомнения, увлекательный и самый общераспространенный тип автомобильного путешествия, однако для него не нужен внедорожник – достаточно обыкновенного вэна или универсала. А вот те, чьи маршруты не пролегают по дорогам с твердым покрытием, ведают, как важно в комфортном для водителя режиме поддерживать постоянную скорость 60-80 км/ч. Мастерить это в «драйве» на «Фотоне», конечно, можно, но только на сухой грунтовке, а вот по сырой…
Размякшая разбитая дорога даже на хорошей «всесезонке» требует от подобный большой рамной машины постоянного полного привода. У «Саваны» подобный есть только при использовании понижающей передачи: отключается ESP, поток мощности идет в обход многодисковой фрикционной муфты. Но это – для преодоления тяжелых отрезков и крутых подъемов. Здесь «Савана» чудес не обещает, желая без труда форсирует и песчаные участки, и забирается на каменистые возвышенности, и «гребет» по галечному пляжу. А вот в подъем «китаец» идет не чересчур уверенно и в какой-то момент пасует. Насколько же «Саваны» хватает? На угол 27 градусов. Да-да, итого 27.
Возвращаемся на размякшую грунтовку. Чтобы не было страшно ехать со скоростью 90 км/ч, доводится в ручном режиме держать третью ступень, переходя перед заворотами на вторую, с тем расчетом, чтобы стрелка тахометра находилась в зоне 3500-4000 об/мин. Лишь так, под тягой, автомобиль ведет себя увереннее, и только в этом случае от водителя требуется куда меньшая корректировка траектории. Истина, избавить автомобиль от некоторых реакций мне так и не удалось. К примеру, машину доводится прямо-таки ловить на прямой под сброс газа. Впрочем, приноровиться к этому легковесно – нужно просто мягче отпускать педаль. Необычно широкой может показаться свыкшемуся к «асфальтовым» авто водителю околонулевая зона руля, равно как и его «грузовая» характеристика, спрашивающая очень активного докручивания «баранки» в повороте.
Очень жаль, что китайцы не предусмотрели порядок принудительной блокировки муфты в режиме 4Н, пусть даже до скоростей 60-80 км/ч
Подвесок заслуживает самых теплых слов. Она и на асфальте хороша – не так сильно трясет при переезде сквозь единичные препятствия, и в полях – колеса имеют очень большой обоюдный ход, дополняемый кулачковым самоблоком в заднем мосту, да и на грунтовке она показывает себя превосходно. Удары смягчает, не чересчур сильно заваливает в повороте, не требует от водителя каких-то особенных навыков и демонстрирует очень высокую плавность хода по разбитой дороге.
Подвеска в отличие от трансмиссии не ограничивает экспедиционные свойства автомашины, чего не сказать о прочем. К примеру, из пяти комплектаций только в одной можно регулировать поясничный подпор. У спинки водительского сиденья узок угол регулировки: вертикально ее не поставить, в итоге затылок повисает в атмосфере, поскольку у подголовника опять же никаких регулировок ни по углу, ни в продольном курсе нет. Отчасти все эти неудобства нивелировала бы настраиваемая по вылету рулевая колонка, но она перемещается лишь по углу. Само сиденье тоже неплохо бы доработать: верхний слой спинки излишне мягкий.
К слову, тест-драйв наш проходил на машинах китайского производства – на потолочной консоли не открылась кнопка «Эры-Глонасс». Кроме них, не оказалось и пружинок подогрева ветрового стекла – даже в поясу покоя щеток и кнопок обогрева сидений. Понятно, что в Китае эти опции раритет, увы, нет этого и на белорусских машинах. Более того, не факт, что в следующем году, когда начнется российская сборка, у нас разом же появится подогрев. Приборный щиток тоже не верх совершенства: мутные сине-зеленые подложки циферблатов со «слепыми» шкалами спидометра и тахометра, с трудом декламируемый экран бортового компьютера, набор функций которого весьма узок. Неудобство раскладывания сидений третьего ряда отчасти перекрывается сравнительным комфортом на «галерке», а упомянутый расход горючего – объемистым топливным баком в 75 л. Между тем по параметру «цена-размеры-свойства на бездорожье» у Sauvana вообще нет конкурентов в России – если, разумеется, не считать УАЗа. Директор «Фотона» по продажам Роман Рыжиков подтверждает: «Мы отлично понимаем, что сам по себе автомобиль, будь он безоговорочно хорош, еще не условие для успешных торговель. Этот уровень цены и есть наша уникальная бизнес-идея. Любой потенциальный покупатель из любого сегмента, увидав цену, непременно заинтересуется».
Однако еще весной флагманскую версию «Саваны» оценивали вровень с базовой версией Toyota LC Prado – 1,9 млн руб., да и кулуарно китайцы то ровно, то косвенно сравнивают свой автомобиль с японским. Констатируем, что у Prado и Sauvana всеобщей только одно – размер, по всем остальным позициям «Фотон» крепко отстает: от преодолеваемого подъема («Прадо» забирается на горку более чем в 42 градуса) до экспедиционных возможностей. Еще ни одна муфта, подключающая передний мост, не заменила межосевого «торсена», да и принудительная блокировка заднего дифференциала куда лучше самоблока, даже если выговор о хорошем и надежном кулачковом механизме, как у «Саваны». Между тем все эти рассуждения для целевой аудитории Foton вряд ли имеют смысл, потому что они готовы простить все что угодно за цену в 1,45 млн руб. Да и рестайлинговый Land Cruiser Prado, представленный на автосалоне во Франкфурте, вряд ли будет стоить в России меньше двух миллионов.
