Начнем мы, впрочем, с мочевины, какая потихоньку все чаще используется в дизелях, требуя от владельцев таких машин новоиспеченных знаний и дополнительных затрат. Признаюсь, я вряд ли быстро догадался бы, что Spacetourer оснащен системой впрыска AdBlue, ведь машина сертифицирована у нас под Евро-5, а аммиачный раствор в выпускной большак нынче льют только для достижения Евро-6, и то не все. Между тем, нажав кнопку «check», размещенную под щитком приборов, я увидал на экране бортового компьютера сообщение, что «запас AdBlue больше, чем на 2400 км».
Очутилось, что Spacetourer действительно требует регулярного долива мочевины: машину спускают на заводе во французском Севельнорде, а Россия – единственный адрес поставки, где еще работает норма Евро-5. Поскольку объемы нам отгружают крохотные, тратиться на создание модификации с «нечистым» дизелем и «выпиливать» SCR-катализатор из общего с сажевым фильтром корпуса французы совсем справедливо посчитали неразумным. Между тем, инженеры все же адаптировали систему под наш базар, облегчив бремя владения высокотехнологичной дизельной машиной: мы можем пополнять резерв раствора мочевины реже европейцев – каждые 20 тыс. км пробега вместо 15 тыс.
Для семейного пользования лучше итого подойдет базовая версия, она обойдется всего в 2 млн рублей
А что если аммиак закончится еще до планового заезда на ТО? Это с легкостью может случиться при деятельной езде, ведь расход AdBlue привязан к расходу топлива. Если мочевина истощится, электроника остановит двигатель, и запустить его можно будет лишь бухта в 22-литровый бачок минимум 3,8 л живительной «химии». В этом резоне очень важно не пропустить подсказку бортовой электроники. Дело осложняется тем, что возить с собой мочевину неловко: при температуре ниже 11оС она замерзает (при оттаивании восстанавливает свойства), а если на улице рослее +25 – портится бесповоротно. Получается, что канистру с живительным запасом невозможно оставлять в машине ни зимой, ни летом, да и хранится мочевина не больше года. Куцей говоря, сплошные неудобства.
Главная причина, по которой мы так подробно сообщаем о мочевине – неожиданно низкая топливная экономичность Spacetourer в городе. Силовой агрегат в составе 2-литрового дизеля и японского «машины» Aisin, которым оснащен «Спейстурер», хорошо знаком немногочисленным российским обладателям DS4 и уж точно не заслужил репутацию обжоры. Между тем, повседневная городская езда за рулем семейного «Ситроена» в порядке «утром на работу – вечером домой» дает неутешительные 12 литров на «сотню». Это совсем не стыкуется с нашим представлением о дизелях PSA, как об одних из самых экономичных в вселенной. Может быть, на такой расход влияет высокая масса «вагончика» — почти 2 тонны, может быть, отсутствие системы «старт/ступней», но факт остается фактом: городской расход – чрезмерно высок. Паспортные эти (7 л/100 км в городе) и вовсе вызывают тревогу: а что если исходя собственно из этого показателя для «руководства пользователя» рассчитали те самые 20 тыс. км, на какие вроде бы должно хватить 22-литрового запаса мочевины? Между тем, на линии с тремя-четырьмя пассажирами и поклажей «француз» показывает образцовые 6,5 л/100 км, причем при сравнительно высокой постоянной скорости – в 120 км/ч, когда «аэродинамика» уже вовсю подстегивает аппетит. Это наводит на дума, что городскую экономичность ухудшают настройки коробки.
На современной мультимедийной системе лучше сэкономить: выгода составит от 40 до 70 тыс. руб.
Мы рекомендуем необыкновенно ручную коробку. К сожалению, 6-ступенчатый «автомат» Aisin сильно распаляет аппетит тяжкой машины
А ведь сам характер дизеля как нельзя лучше подходит для города – приемистый агрегат позволяет упитанному «Спейстуреру» немало чем уверенно держаться в потоке и быстро набирать скорость со светофора. Увы, совсем бесполезными оказываются подрулевые лепестки переключения ступеней. Во-первых, чтобы коробка переключалась проворно, нужно сначала дотянуться до размещенной на центральной панели шайбы-селектора и переместить его из D в M, во-вторых, щелкать лепестками, закрепленными на рулевой колонке, мягко сообщая, неудобно, и в городе без этого вполне можно обойтись, а вот при езде по пересеченной места и в горах, где дороги изобилуют поворотами, – вряд ли.
Отдельного привыкания спрашивает в городе пятиметровая длина машины. Казалось бы, что здесь особенного, ведь это типический размер бюджетной легковушки вроде Toyota Camry, Mazda6, Ford Mondeo? Однако практика показала, что маневрировать на узких парковках и в узких переулках на Spacetourer труднее. Дело в том, что у большого «Ситроена», как и у всех «вагончиков», касательство колесной базы (3275 мм) к длине кузова существенно больше, чем у легковушек, потому он не такой «изворотливый». Кроме того, у «француза» почти четыре витка руля от упора до упора, что совсем непривычно для владельцев легковых машин. Поначалу весьма коварной кажется характеристика зависимости угла поворота управляемых колес от угла заворота «баранки» — на середине дуги вдруг обнаруживаешь, что нужно сильно докрутить руль, чтобы вписаться в заворот с первого раза. Другое дело, что с этими особенностями легко акклиматизируется любой мало-мальски опытный водитель.
А вот наружные зеркала, предлагающие весьма узкий обзор, доставляют массу неудобств и при активной городской езде, и на парковках. Благосклонность блока круиз-контроля и ограничителя на неподвижной консоли слева под рулевым колесом – весьма дискусионное решение. С места водителя «кочергу» вообще не видно, да и вслепую править ею неудобно, особенно лепестковыми клавишами для изменения пороговой скорости (они размещены с возвратной стороны консоли) – часто их приходится нажимать по два раза. Чем нехорошо решение с переключателем на левой спице руля, которое мы знаем по седану С4?
Обозрение вверх – прекрасный, жаль, что в куда более важных ситуациях зеркала заднего облика оказываются «не на высоте»
Приборный щиток, наоборот, кажется одним из лучших из тех, что когда-либо устанавливались на «Ситроенах», по крайней мере, это совсем точно относится к эргономике и логике размещения данных на дисплее бортового компьютера – все как у «немцев», лишь лучше. Шкалы тахометра и спидометра – прекрасны, особенно по отдельности, а вот в комбинации они, пожалуй, чересчур далеко разнесены друг от друга. Впрочем, выход находится сам собой – вкладка с свидетельствами скорости на дисплее бортового компьютера становится основной.
Открывающееся стекло задней двери сделалось базовой опцией на всех версиях Citroen Spacetourer
Плавность хода в цельном – на высоком уровне до той поры, пока задняя балка не наскочит на «лежачего полицейского». Если машина порожняя, тряхнет так, что немного не покажется, а если загруженная, то сидящим впереди будет немного легче, а вот пассажирам второго и третьего линий точно не позавидуешь. Несколько спорным представляется профиль спинки водительского кресла. Во-первых, верхний слой спинки чистосердечно мягковат, во-вторых, ощутимо не хватает диапазона поясничного подпора, какой регулируется «барашком» на правом торце спинки. Но в целом посадка спокойная, видно, что проектировали ее как раз с прицелом на дальнюю дорогу. Скажем, подлокотники тут лучше, чем в C4 Picasso, и если правая рука лежит на подлокотнике, не необходимо тянуться к «баранке», водитель спокойно контролирует руль. Отдельно помечаем очень удобный подголовник.
Напоследок вернемся к городской эксплуатации. Представим, что машина стоит на плотно принуждённой «перпендикулярной» парковке кормой к выезду для удобства загрузки. Подходит обладатель, руки у него заняты, он проводит ногой под задним бампером, и… сдвинувшаяся боковая дверь еще мощнее сужает проход между машинами. Может быть, имеет резон перенести датчик под передний бампер? В остальном же ко французскому «вагончику» притязаний нет, только вот, чтобы как можно дольше радоваться покупке, берите его в версии с механической коробкой: ниже и стоимость, и расходы на «солярку» с мочевиной.
