Повышение утилизационного сбора, экономическая неопределенность и ограничение вывоза производимых в России автокомпонентов — вот ключевые факторы, мешающие развитию иностранного автопрома в РФ. Об этом зашла выговор на первом Международном форуме производительности, открывшемся 26 ноября на площадке бизнес-школы «Сколково». Организаторами мероприятия выступили Минэкономразвития РФ и Федеральный середина компетенций при поддержке Германо-российской внешнеторговой палаты (AHK). Подробности — у DW.
Эксперты предсказывают рост цен на автомобили среднего класса
2019 год сделается одним из самых неудачных для российского авторынка за последние несколько лет. По прогнозам Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), сокращение торговель новых легковых и легких коммерческих авто составит около 2%. По итогам января — октября падение составило 2,4%. В октябре торговли снизились на 5,2% (было реализовано всего чуть более 152 тысяч машин). Председатель Комитета автопроизводителей AEБ Йорг Шрайбер (Jörg Schreiber) отметил, что октябрьское падение «закрепило базар на пути медленной, но продолжительной эрозии так нужного сейчас роста объема продаж». По его словам, «это не то направление, какое хотят видеть в индустрии, но сейчас трудно сказать, откуда могут прийти изменения к лучшему».
На заводе VW в Калуге
Наиболее приметное падение продаж среди самых популярных у россиян марок в прошлом месяце было зафиксировано у германского концерна Volkswagen (-7%). Ощутимо снизился спрос и у иных лидеров российского рынка — Lada (-6%), Kia (-4%), Toyota (-6%) и УАЗ (-3%). Говоря о перспективах, директор по закупкам российского подразделения Volkswagen Ксения Комягина, заявила: «Весьма ли мы позитивны? Было бы здорово, если бы это было так. Видим ли мы в будущем рост? Пока никто не может отозваться на этот вопрос. Позже будет ясно, как поведет себя российская экономика и как на рынке скажется утильсбор».
Как сделалось известно накануне форума, российское правительство утвердило повышение ставок утилизационного сбора на автомобили с 1 января 2020 года. Ставки вытянутся на 46,1% для машин с объемом двигателя до 1 литра и на 145% для автомобилей с двигателем от 3,5 литра. Утилизационный сбор на автомашины с двигателем от 1 до 2 литров — самый массовый сегмент в стране — повысится на 112,4%. Эксперты уже предсказали в связи с этим рост цен на автомашины среднего класса на 5-6%, что едва ли поддержит спрос на рынке.
Падение российского авторынка было ожидаемым
Первоначальный международный форум производительности, участники дискуссии
По словам участников конференции, в принципе, падение авторынка в России было ожидаемым, поскольку рост поддерживался во многом ненастояще — при помощи программ льготного автокредитования. Насыщение рынка было неизбежным. «Когда был массированный рост, мы ожидали, что будет падение. Люди даже начали покупать в кредит вторые авто, но за этим последовал закономерный спад», — заявил исполнительный директор Национальной ассоциации производителей автокомпонентов (НАПАК) Михаил Блохин.
Эксперт отметил, что в этих условиях участникам авторынка сложно планировать грядущей, поскольку у них нет гарантий сбыта. Внутреннего спроса оказывается недостаточно. По словам Блохина, корейские производители комплектующих недавно прочертили анализ российского авторынка и посчитали, что его объемы недостаточны для открытия в стране производства. Проблему можно было бы умерить, расширив возможности для экспорта производимых в России автокомпонентов, однако этому мешают действующие ограничения.
«Квота на вывоз для нас составляет 5%, — рассказал представитель Benteler Automotive (производит автокомпоненты в Калуге) Хартмут Майер (Hartmut Maier), — В этой ситуации, если российский базар утонет, производителям невозможно будет выровнять это экспортом». По его мнению, России следовало бы брать пример с иных стран. Например, со Словакии, в которой значительно выше возможности для компенсации внутренних продаж экспортом. В то же пора, как заявил президент российского подразделения концерна Bosch в России Хансъюрген Оверштольц (Hansjürgen Overstolz), необходимо трезво глядеть на вещи и понимать, что по многим позициям Россия никогда не станет экспортной площадкой, а потому производителям автокомпонентов нецелесообразно локализировать производство по линии направлений.
Немецким бизнесменам мешает бюрократия и коррупция в России
В результате заложниками ситуации становятся и автопроизводители. Если комплектующие производятся не в России и их необходимо ввозить, у автозавода возникают дополнительные риски, связанные, в частности, с волатильностью валютного курса и логистическими затратами. «Снижение логистических расходов вероятно, когда твой поставщик способен достичь твоей глубины локализации», — подчеркнула Ксения Комягина. Она поддержала опасения производителей автокомпонентов по предлогу отсутствия рынка и выразила сожаление по поводу того, что в Минпромторге на эту проблему не реагируют: «Здесь определенно необходима очень сильная поддержка со стороны государства».
Председатель правления AHK Russland Маттиас Шепп
В то же время, председатель правления AHK Russland Маттиас Шепп (Matthias Schepp), удостоверил, что в последнее время общение представителей иностранного бизнеса с регуляторами вышло на новый, конструктивный уровень. На пресс-конференции в первоначальный день форума он рассказал журналистам о том, что в его мобильном телефоне есть номера многих людей, принимающих решения, в частности, российских министров. «Мои коллеги в иных странах, например, Китае или США, могут о таком только мечтать, — сказал он. — Протекционизм других держав сейчас не меньше, чем в России». Впрочем, по его признанию, это не отменяет того, что в России по-прежнему чересчур много бюрократии и до сих пор не преодолены «остатки такой советской болезни, как коррупция».
Смотрите также:
