Интрига определенно имеет пункт: после полного перерождения Optima готова рвать и метать конкурентов, кой-как помахивая весьма привлекательной ценой. Тем более что соперников на поле ругани осталось не так уж и много: после долгих и продолжительных мучений рынок покинули разом несколько автомобилей, среди которых были вполне успешные – представлялось бы! – Opel Insignia и Nissan Teana. В общем, особо выбирать нынче не из чего.
Поначалу мы было размышляли позвать на встречу представителей объединенной Европы, благо новые Passat и Superb показались в России относительно недавно – однако, приценившись, все же решили, что на сей раз обойдемся без них: с сопоставимыми силовыми агрегатами и в достойных комплектациях эти машины будут образцово на полмиллиона дороже коллег из Кореи и Японии. Посему у нас случился азиатский междусобойчик, в каком помимо алкающей реванша «Киа» и действующего чемпиона Mazda6 принял участие Hyundai i40, какой совсем недавно заметно обновился.
У наших «Оптимы» и «шестерки» весьма похожие силовые агрегаты – «четверки» в 2,4 л (188 сил) и 2,5 л (192 силы) соответственно и автоматические трансмиссии. А вот в арсенале i40 столь мощных бензиновых моторов не очутилось, и посему мы решили выбрать 141-сильный турбодизель 1,7 л, в чету которому отряжена роботизированная коробка с двумя сцеплениями.
Итак, сможет ли «Оптима» отмстить своей давнишней обидчице, пересмотрев итоги предыдущей встречи; и не выйдет ли так, что из этого препирательства победителем выйдет другой «кореец»?
Hyundai i40
Когда i40 только шагнул на наш рынок, в России вовсю шли продажи седана Sonata шестого поколения. Можно было бы предположить, что новоиспеченная машина дополнит собой хорошо известную у нас модель, встав на ступеньку ниже ее, однако все вышло совершенно не так: спустя некоторое время новичок подсидел «старушку», которая на тот момент была еще молода собой и цела сил. А в прош лом году i40 на радостях отдался дизайнерам, которые сделали ему рестайлинг.
Этот Hyundai был с нуля разработан в Европе мочами европейского подразделения, которое базируется в германском Рюссельсхайме. Как и в случае с «Оптимой», над наружностью «сорокета» тоже сидел немец, только другой: дизайн машины принадлежит перу Томаса Бюркле, какой в свое время переехал в Корею из BMW.
Помимо седана у i40 есть версия с кузовом «универсал», и у нас ее можно приобрести. А вот с моторами ситуация более сложная: базовый силовой агрегат 1,6 л сочетается лишь с «механикой», к тому же его потенциала явно недостаточно для довольно крупной машины. Двухлитровый бензиновый мотор поживее, однако и его усилий хватает буквально впритык – особенно на «машине». Зато в загашнике у корейцев есть 1,7-литровый турбодизель мощностью 141 л.с., да еще и вкупе с роботом – вот подобный автомобиль мы и решили проверить, приложив его к конкурентам.
После прошлогоднего рестайлинга i40 наружно оче видно дистанцировался от народного «Соляриса», однако «мордально» стал напоминать на младшую по рангу модель i30, которая также недавно обновилась. И желая сами корейцы величают «сорокет» бизнес-классом, на фоне своих ближайших конкурентов он тянет разве что на эконом, причем во всех смыслах. У него нет вящих бензиновых моторов – максимум два литра и полторы сотни сил. Зато с дизелем i40 крайне скуп в потреблении топлива: 8,5 литра по городу при активной езде – завидный показатель. Истина, доплата за дизель уж слишком велика – 90 000. Но, быть может, оно того стоит?
Глава организации,
водительский стаж – 22 года, автомобиль – VW Passat
В «Хендэ» основным сюрпризом для меня стал дизель: обладая скромным объемом, он уверенно тянет крупную машину, легковесно разгоняя ее за пределы легальных скоростей. Ходовая часть воспринимается как немало жесткая, чем в «Мазде», хотя на деле таковой не является. Я бы сказал, что тугие элементы подвески подобраны без учета наших дорожных реалий. А вот «робот» в кой-каких достаточно безобидных дорожных ситуациях неприятно удивил толчками и озадачил открыто выраженным запахом подгоревших сцеплений в салоне, невесть откуда возникающим в определенных порядках езды. Подобный агрегат на машинах концерна «Фольксваген» такими недостачами не страдает. Если бы не этот досадный недостаток, i40 можно было бы посоветовать тем, кто ценит неплохую тягу мотора, но не желает злоупотреблять высокими оборотами.
Несомненно! Бензиновые два литра невеселы, как прокисшее молоко. Дизельные же «один-и-семь» веселят покруче, чем кола-лайт с «Ментосом»: лихой подхват, каким турбодизель всегда готов прихвастнуть, живо увлекает за собой струящийся дизайном седан, перебрасывая 340 Нм с передачи на передачу, коих в коробке по имени DCT цельных семь штук. Несколько омрачает процесс разгона лишь самый момент старта, когда робот, изнеженно оберегая сцепления, производит на свет неловкую паузу: в ответ на нажатие газа машина секунду тупит, а затем трогается с пункты с нарочитой мягкостью, чтобы уже через мгновение, взвизгнув шинами, призвать на поддержка систему стабили зации. Однако если эту особенность прописать в башке на уровне подсознания, то процесс управления тягой превращается в удовольствие. Иное дело, что рано или поздно за это удовольствие придется платить: иногда у коробки, судя по всему, надвигается внутренний конфликт (причем порой в совершенно безобидных ситуациях, буквально на гладком месте) – и тогда в салон проникает характерный запах подгоревшего сцепления. Ни на что намекать, разумеется же, не хочется, и все же уверенности в долгой и счастливой жизни корейского робота такие эксцессы не добавляют.
С точки зрения качества
подачи информации проблем у приборов «Хендэ» нет, а вот насчет стилистики можно поспорить: кубовые ободки циферблатов – это на любителя
Двое пассажиров на заднем диване
будут ощущать себя вольготно, но третьему лучше не стремиться попасть в их компанию – сидеть посередине неловко, да и потолок нависает
Багажник у i40 почти такой же вместительный,
как у «Оптимы», но отработан несколько проще. К тому же, в отличие от «Киа» и «Мазды», диван раскладывается из салона
В салоне этого претендента на бизнес тоже царит какой-то эконом – по крайней мере, если нагрянуть туда после Kia и Mazda. Все вроде как и недурно, вот только лоска не хватает. Дизайн передней панели с изысками, но не утончённый – уж слишком силен привкус эклектики. Хотя, что и говорить, к качеству сборки и подбору материалов придраться сложно.
|
|
Зато можно попенять инженерам, ответственным за эргономику: даже в самом нательном положении кресло водителя находится слишком высоко. По обзорности i40 схож с «Оптимой», однако у него нет ни кольцевого обзора, ни мониторинга «слепых» зон, в зеркале маячит частокол подголовников, с какими ничего поделать нельзя.
А вот мультимедийка у Hyundai ничуть не хуже, чем у Kia, и все потому, что она тут такая же. Приборка же у i40 попроще, к тому же синий «налет» на циферблатах – открыто на любителя.
По простору в заднем ряду «сорокет» скорее ближе к «шестерке», нежели к «Оптиме», да и по числу всяких удобств уступает последней – хотя подогрев дивана кушать и здесь. И панорамная крыша, к слову, тоже наличествует.
Kia Optima
Свою историю «Оптима» ведет от модели Magentis, какая дебютировала в 2000 году – это была вариация на тему тогдашнего Hyundai Sonata четвертого поколения. Сквозь пять лет один «Мад жентис» сменил другой, а в 2010 году вселенной был явлен новый седан Optima, за внешность которого отвечал немец Петер Шрайер – собственно благодаря ему корейские автомобили наконец-то обрели свой собственный дизайн. Нынешняя «Оптима» уже второго поколения изумительным образом похожа на свою предшественницу – хотя, если задуматься, ничего такого изумительного здесь нет: налицо развитие фирменного стиля. Причем развитие экстенсивное: отныне компанию седану составит универсал. Истина, сия радость – не про нашу честь: в России будут продаваться только четырехдверки. Зато – здешнего розлива, то бишь собранные в Кали нинграде. Что ж, и на том спасибо!
Для нашего теста мы ангажировали версию с мотором 2,4 литра мощностью 188 сил – такие модификации оснащаются необыкновенно 6-ступенчатым «автоматом». Комплектация GT-line получилась с претензией на спорт, однако все присущие ей атрибуты на самом деле очутились не более чем данью стилю: на скорость они не влияют.
Зато радуют глаз – как, так, передний бампер с вертикальными воздухозаборниками и выпяченной нижней губой, алые тормозные суппорты и 18-дюймовые колесные диски. И руки тоже ликуют: спортивный руль с утолщениями в местах хвата, обтянутый очень симпатичной кожей и украшенный красной прострочкой, замечательно лежит в ладонях. Неплохи и передние сиденья. Им, возможно, слегка недостает боковой поддержки, однако это скорее такая концепция, нежели случайная недоработка – в таком кресле надлежит быть удобно человеку любой комплекции. Диапазоны регулировок достаточны, однако рослые граждане могут пожаловаться на недостаток пространства над головой в машинах с панорамной кровлей и сдвижным люком.
С обзорностью проблем нет – в отличие от Hyundai, в зеркале заднего облика не маячат подголовники. К тому же ориентацию в пространстве облегчает система кольцевого обзора. Правда, объективы довольно быстро покрываются грязью и слепнут – в этом случае одна чаяние на парктроник. А еще «Оптима» может быть оснащена системой мониторинга «незрячих» зон, которая оказывается весьма небесполезной при езде по городу.
Руководитель организации,
водительский стаж – 22 года, автомашина – VW Passat
«Оптима» выглядит стремительно снаружи и к тому же радует свежим дизайном интерьера. Пожалуй, в этом резоне у «Киа» с «Маздой» паритет. На ходу же мне показалось, что корейская машина оснащена немало длинноходной подвеской, чем ее оппоненты. С одной стороны, это должно порадовать пассажиров. С иной же – подобные настройки ходовой диссонируют с эффектной внешностью седана: в нраве «Оптимы» нет ни малейшего намека на спорт! Зато прорыв случился в плане динамики разгона, а также в удобстве его управления: сейчас «Киа» едет заметно бодрее. Я бы порекомендовал обратить на этот автомобиль внимание тем, для кого помимо остроактуального дизайна большенное значение имеют комфорт и простор на заднем ряду.
По качеству отделки интерьера Kia по-прежнему изготавливает крайне приятное впечатление, хотя революции и не произошло. Да и эволюция весьма условная: материалы в цельном лучше не стали – впрочем, в этом отношении к «Оптиме» и прежде нареканий не было. Небольшой прогресс наблюдается по доли фурнитуры (кнопки, разъемы и проч.) и большой – по части эргономики: так, так, теперь клавиши подогрева/вентиляции кресел расположены куда немало логично.
Инструментарий у «Оптимы» –
истинно оптимальный: здесь все весьма прекрасно, предельно наглядно, в высшей степени функционально. Не к чему придраться!
По шири на втором ряду
«Оптиме» нет равных, да и по обстановке тоже: здесь кушать всякие блага цивилизации в ассортименте – вплоть до шторок на окнах
Как и у Hyundai,
под фальшполом багажника в «Оптиме» покоится полноразмерное резервное колесо, причем на диске из легкого сплава. Аттракцион неслыханной щедрости!
Ширь во втором ряду изрядный, посадка назад удобная, да и всяких удобств предостаточно: кушать подогрев сидений, шторки на окнах плюс источники электроэнергии – обыкновенная розетка на 12 В и USB-вход.
|
|
Ездовые качества «Оптимы» тоже основательно подтянулись. Самый показательный образец – 2,4-литровый мотор: если раньше он с большой неохотой разгонял крупный седан, то сейчас претензий к динамике нет. «Мазда», конечно, едет шустрее, однако разница между корейской и японской машинами нынче не столь велика, как прежде. В диапазоне городских скоростей Kia неплоха: она уверенно стартует и без какого-либо напряга подводит стрелку спидометра к числу сто.
По плавности хода Optima неожиданно уступила «шестерке». Да и управляемость машины особо не впечатлила – до «Мазды» ей вдали: усилие на руле хоть и «идентично натуральному», однако чистоты связи с колесами нет.
Mazda6
В Китае и у себя на отечеству этот автомобиль назы вается Atenza, однако у нас известен под куда немало лаконичным именем – Mazda6. В 2002 году эта машина пришла на смену модели 626 и с тех пор уже три раза поспела смениться поколениями. Нынешняя «шестерка» отпраздновала премьеру на Московском автосалоне в августе 2012-го, а в прошедшем году пережила рестайлинг, слегка освежившись наружно и разжившись кой-какими опциями.
Первые два поколения Mazda6 предполагали выбор из трех образов кузовов – седан, хэтчбек и универсал. Нынешняя «шестерка» ужалась до двух вариантов, лишившись хэтчбека; а в России и вовсе продается лишь седан, который выпускают во Владивостоке.
Базовым мотором для «Мазды» назначена 2-литровая бензиновая «четверка» семейства Skyactiv мощностью 150 сил, однако мы избрали более мощную, 192-сильную версию объемом 2,5 л, какая комплектуется 6-ступенчатым «автоматом».
Руководитель организации,
водительский стаж – 22 года, автомашина – VW Passat
«Мазда» на красивых дисках смотрится здорово, да и по общему балансу водительских ощущений она заслуженно занимает первое пункт – на мой взгляд, вполне ожидаемо. Понравилось, как инженеры настроили ходовую доля. «Шестерка» едет упруго, курс держит четко, не обращая положительного внимания на дефекты дорожного полотна. И это на здоровенных девятнадцатых колесах! Тандем мотора и АКП трудится слаженно, выполняя без промедлений все команды водителя. Хорошая связь с автомашиной устанавливается и по рулю. Посетовать можно разве что на недостаток акустического комфорта, но этот проблема решается доработкой штатной шумоизоляции. Мой вердикт: «Мазда» станет лучшим выбором для деятельного водителя.
«Шестерка» радушно встречает хозяина светлой кожаной меблировкой, которая служит настоящим украшением ин терьера. Да и сам салон японскую машину лишь красит: его дизайн хоть и лаконичен, но отнюдь не строг – он кажется необычайно независимым и воздушным. Обтянутая кожей вставка на передней панели добавляет утончённости, а декор из алюминия не выглядит навязчивым. Тем не менее отдельным деталям вроде контроллера мультимедийной системы недостает тяжеловесности, но это уже замечание из разряда «до чего бы докопаться». В всеобщем, здесь царит атмосфера радости и счастья.
На приборной доске «Мазды»
главенствует спидометр, и это безотносительно логично: показания тахометра в автомобиле с автоматической коробкой по большому счету не необходимы
После прошлогоднего рестайланга
«шестерка» обзавелась подогревом задних сидений – истина, это привилегия автомобилей в дорогих комплектациях
Из-за необходимости
уложить на дно багажника «докатку» инженеры «Мазды» бывальщины вынуждены приподнять пол, изрядно уменьшив запас по высоте
Правда, ее в кое-какой степени омрачает мультимедийная система. Задумана она здорово, но реализована так себе. На поле Kia и Hyundai графика дисплея выглядит бедненько, хотя сама по себе возможность управления как посредством тачскрина, так и при поддержки расположенной на центральном туннеле шайбы определенно добав ляет ей очков. Опять же – в сравнении с корейскими машинам интерфейс не чересчур очевиден, хотя и вполне «привыкабелен». Главным же источником раздражения служит тюнер, какой очень долго выстраивает список доступных радиостанций. Сей недостаток в популярной мере поправим занесением любимых частот в «Избранное», однако осадочек все же остается.
|
|
К эргономике водительского пункты замечаний ноль, хотя было бы неплохо сделать проекционный дисплей немало «покладистым» – при включении зажигания он сразу встает торчком. С иной стороны, вряд ли эта особенность будет волновать большинство «маздоводов», ибо возложен такой дисплей только дорогим комплекта циям. По высоте резерва здесь ощутимо больше, чем в «Киа», даже несмотря на наличие люка.
«Аналоговая» обзорность у Mazda6 неплоха, да и «цифровые» помощники начеку – если, конечно, говорить о самой дорогостоящий комплектации, к тому же отягощенной дополнительным пакетом оборудования, в котором помимо прочего кушать система мониторинга «мертвых» зон. Хуже другое: и камера, и парктроники доступны лишь в топ-версии Supreme Plus – более скромным «шестеркам» такие «излишества» не возложены.
Задним пассажирам в «Мазде» хоть и вольготно, но все же не так, как в «Оптиме» – тут «японка» не сильно отличается от Hyundai. В актив «шестерки» можно зачислить электрифицированную шторку заднего окна и подогрев сидений, какой появился после прошлогоднего рестайлинга. Однако сразу же найти кнопки, коими он подключается, посчастливится не всем – для этого придется извлечь из спинки дивана ручка, на котором они обитают.
С точки зрения ездовых качеств – истинный driver’s car! Шасси сбалансировано отменно: Mazda6 и рулится восхитительно, и путевые неровности фильтрует лучше, чем оба «корейца». Руль прозрачный, крены умеренные, а тормоза – «мертвые». Да и мотор веселит: разгон самый бодрый, хоть и довольно шумный.
