9 Января 2020, 15:14
Несмотря на то, что автомобиль построен на базе крупного Х5, простора на заднем ряду не хватает — обыкновенно там всего два посадочных места. А трехместный диван, который предлагают в качестве опции, вовсе не обеспечивает пассажирам добавочного пространства, особенно над головой.
Справедливости ради надо отметить: кузов радует хорошей антикоррозионной стойкостью. Если же на нем откроются очаги ржавчины, значит, автомобиль побывал в аварии и был кустарно восстановлен. От такого экземпляра лучше придерживаться подальше. От дорожной химии достается хромированным деталям — уже через пару зим декоративное покрытие мутнеет и вспучивается. Нередко западают и не открываются замки дверей. Сходят из строя стеклоподъемники — трос привода перемещается в пластиковой рубашке и на холоде дубеет. Меняют обычно тяни механизм в сборе за 25 000 рублей. И это за одну дверь!
В салоне могут досаждать посторонние звуки. Скрипят ручка и крышка багажника, непонятные стоны издает рулевая колонка при вращении «баранки». Дефект лечится заменой кассеты или перстни на рулевой колонке (от 10 000 рублей) — провода перестают тереться о пластик и неприятный звук исчезает. Нередко дилеры за собственный счет меняли обшивку подушки водительского кресла — почти на всех модификациях с кожаным салоном на нем являлись трещины. А вот если двери начинают открываться на ходу, в этом виноваты их доводчики, которые на первых машинах не выделялись должным качеством. Комплект новых стоит от 39 000 рублей.
Не всех владельцев устраивала форма кресел — даже на кроссоверах с улучшенными сиденьями бывальщины жалобы на то, что спина начинает ныть уже после часа-двух проведенных за рулем.
Однако больше всего проблем доставляет электрика. Нередко некорректно работает система StartStop и функция подключения полного привода, особенно в холода, а также сбоит электроусилитель руля. Многие пользователи вяжут это с излишне навороченной конструкцией машины и обилием сложной электроники. Поэтому многочисленные сбои оборудования врачевали еще по гарантии. Любая неполадка в тормозной системе, двигателе, коробке передач или рулевом отражается на экране. Причем, большинство из них — пустяковые. Так, АКП подстраивается под манеру езды, и если сменился водитель, а значит, и стиль, коробка тут же выдает ошибку. Снимать ее придется у дилера с непременной диагностикой. Вот только за подобными заботами нередко можно проглядеть действительно серьезные неполадки. Ведь электронных опций немало в любом узле и агрегате.
Не обошлись без них и двигатели. На Х6 устанавливались 3-литровые «шестерки» с турбонаддувом: 306-сильная бензиновая и дизель в 218, 249, 313 и 381 л.с., а также 4,4-литровые наддувные V8 (450 и 575 сил для М-версии). Бензиновые моторы не выделяются надежностью. Так, начальный трехлитровый R6 расходует много масла — до полулитра на 1000 км. Причем мастера на сервисе находят такие цифры допустимыми. Если же аппетит мотора больше, надо принимать срочные меры — менять маслосъемные колпачки клапанов или поршневые перстни. По дилерским расценкам — около 80 000 рублей.
Еще одна причина — неисправный клапан EGR (вентиляции картера). Уместно, масло должно соответствовать требованиям для конкретной модификации Х6. В противном случае начнут закоксовываться клапаны с гидрокомпенсаторами (по 7500 рублей). Даже на сравнительно свежих версиях выходит из строя топливный насос высокого давления. Замена не из дешевых — от 55 000 рублей.
К сотне тысяч км надо быть готовым к замене опор двигателя (в посредственном по 15 000 рублей за штуку). Если после их обновления мотор будет продолжать работать с вибрацией, скорее итого, придется менять также комплект форсунок, каждая из которых стоит по 18 000-29 000 рублей. Заодно обновляются и индивидуальные катушки зажигания (по 15 800 рублей), какие редко выхаживают больше 100 000 км. Причем оригинальные запчасти на мотор стоят весьма накладно, а неоригинальные не выделяются нормальным ресурсом. Кстати, нередко мотор приходилось ремонтировать уже на 50-60 тысячах км пробега. У официалов просят лишь около 400 000 рублей за замену головки блока цилиндров в сборе. Представляете, насколько потянет капитальный ремонт мотора: обыкновенно к этой сумме прибавляется еще до 50%.
Немногим лучше обстоят дела с «восьмеркой». Если «шестерка» масло обожает, то V8 его просто пожирает. Правда, обычно после того, как залягут маслосъемные кольца — ближе к сотне тысяч км, но нередко и ранее. Замена обойдется от 60 000 рублей. На этом агрегате надо строго следить за пропуском зажигания. Как лишь почувствовали легкое подергивание мотора на холостых оборотах, сразу меняйте свечи зажигания (по 1200 рублей за штуку). При этом лучше ввести их от М-версии — такие свечи служат заметно дольше, правда и стоят дороже. На первых машинах форсунки впрыска грешили пробелами топлива через уплотнения. Поэтому после долгого простоя при запуске мотора может произойти гидроудар. А это уже беда. Ремонт потянет на сумму, равнозначную стоимости новой ВАЗовской малолитражки. С 2017 года форсунки заменили на детали нового образца, и проблема удалилась.
В группе риска обоих двигателей — турбокомпрессор. Стоит он от 80 000 рублей, не считая работы по его замене. Для продления ему жития надо использовать только качественное моторное масло и своевременно его обновлять.
Эти же рекомендации в равной мере можно отнести и к дизелям. У X6 их цельный квартет. Хотя по большому счету это одна и та же 3-литровая рядная турбо-«шестерка» N57D30A с разной степенью форсировки. Базовая версия выдает 218 сил, а вытекающая, с чуть увеличенным давлением наддува, — 249. У 313-сильного варианта две турбины, а в топовом 381-сильном — три. Двигатели тоже не без проблем, желая и надежнее бензиновых. Среди их слабых мест можно выделить вихревые заслонки, которые забиваются отработавшим маслом, из-за чего требуется периодическая чистка турбин, причем заодно с клапаном EGR. После 60 000 км обратите внимание на демпфер суставчатого вала (от 30 000 рублей). Если он начнет расслаиваться, срочно меняйте. Иначе он разлохматится и натворит немало бед. Зато турбина при неплохом уходе может дожить до 200 000 км. Правда, замена обойдется минимум в 100 000 рублей.
Примерно подобный же ресурс у цепи ГРМ. Замена ее обойдется от 60 000 рублей. Свечи накаливания (по 18 000 рублей) выдерживают в полтора-два раза меньше, а форсунки впрыска (по 38 000 рублей) меняют по мере износа, обыкновенно через сотню тысяч км. В плане сервиса дизеля оказались даже более прихотливыми по сравнению с бензиновыми моторами.
Достойный уход не повредит и 8-ступенчатому «машине» ZF8HP75. Другой коробки передач для Х6 и не предусмотрено. Масло в нем меняется в среднем через 60 000-80 000 км, причем с обновлением фильтра. Дело в том, что он размещён в пластиковом поддоне картера, который и требует замены после каждого демонтажа. А это примерно 50 000 рублей.
В цельном агрегат от ZF надежный. Правда, он рассчитан на максимальный крутящий момент 750-900 Нм. И если у двигателя вашего автомашины стали выше мощностные и моментные характеристики, ресурс коробки становится меньше. Поскольку тогда машина работает на пределе своих возможностей. Отсюда преждевремненные выходы из строя блока гидроклапанов и пакета фрикционов. В этом случае ремонт любого узла АКП у дилеров оценивается шестизначными цифрами. Если же держаться спокойной манеры, не буксовать на бездорожье или в глубоком снегу, то коробка проживет до 300 000 км.
Такая резкая повадка езды отнюдь не продлевает жизнь раздаточной коробки ATC45L (230 000 руб.) и наружных ШРУСов (по 45 000 рублей) переднего редуктора. Учтите, также, что подвесной подшипник и крестовины по отдельности не меняются — лишь весь карданный механизм в сборе. А это еще сотня тысяч. Что касается подвески, то расходы здесь распределяются по принципу «чистоплотнее едешь — меньше тратишь». Манера езды напрямую влияет на долговечность элементов ходовой. Кроме обыкновенных расходников, таких как стойки стабилизатора, поперечные и продольные рычаги, шаровые опоры и сайлентблоки, амортизаторы и ступичные подшипники, придется периодически менять пневмоэлементы, какие стоят немалых денег. Ремонт такой подвески довольно затратен — в среднем 250 000 рублей.
В всеобщем, покупать BMW Х6, тем более подержанный, на последние деньги нельзя. После приобретения этого «сокровища» у вас должна быть сумма, как минимум, в одну треть, а лучше половину от стоимости приобретенного кроссовера. Поскольку в группе риска у него капризные силовые агрегаты с турбонаддувом, сложная полноприводная трансмиссия и адаптивная подвесок, а также управляющая электроника. Поэтому любая поломка может нанести серьезный удар по семейному бюджету.
