17 Мая 2019, 16:09
5 пункт
Несущий кузов на стальном каркасе с алюминиевой обшивкой, вагонная компоновка, расположенный сзади дизельный двигатель, пневматический привод дверей, мощный отопитель, неплохое освещение, мягкая подвеска – в послевоенной Москве этот автобус был словно пришельцем из будущего. Но самое увлекательное, что… так оно и было! Ведь на 154-м установлена электромеханическая трансмиссия. Крутящий момент дизель передавал на генератор, тот подавал ток на электромотор, а он вертел ведущие колеса. А значит, ЗиС был гибридом – тем самым, что в XXI веке объявили спасителем природы. Тогда о важности незапятнанного воздуха еще ничего не знали. Гибридной же конструкции автобуса особенно радовались водители: управлять 9,5-метровой махиной очутилось проще простого – коробки передач у машины не было вообще. Правда, есть в огромной бочке меда по имени ЗиС-154 и ложка дегтя – конструкцию автобуса, его двигатель и чудо-трансмиссию, дизайн инженеры Завода имени Сталина целиком заимствовали у американского образца.
4 место
Если бы Виталий Грачев (нет, не Витас, а Виталий Андреевич, родившийся в 1903 году в Томске) жил не в Альянсе, а как Сикорский или Зворыкин, уехал в Штаты, его фамилия, наверняка, стала бы знаменитой на весь мир. А у нас гений полного привода получил три ордена и две Сталинских премии, но был засекречен почти до самой кончины. Ракетоносец ЗиЛ-135 стал одной из последних работ Грачева. Уникальная полноприводная машина выделялась стеклопластиковой кабиной, расположенными за ней двумя 180-сильными моторами, каждый из которых приводил в движение колеса своего борта, самодействующей коробкой передач и первыми для нашей автопромышленности ремнями безопасности. Первая и четвертая оси были управляемыми, вторая и третья не имели подвески. Несмотря на протесты Грачева в конструкцию машины вносили изменения умельцы Брянского автозавода, чем серьезно ухудшили ее характеристики. Тем не немного, 135-й в многочисленных модификациях выпускали 32 года и поставляли в армии нескольких стран мира.
3 пункт
Для начала 80-х эта машина стала настоящим откровением. В разгар застоя, когда даже воспоминания о фонтанирующей идеями оттепели истощились, инженеры Научного автомоторного института (НАМИ) совместно с коллегами из Головного конструкторского бюро по прицепам в Балашове Саратовской районы и Ярославского моторного завода разработали уникальный грузовик для сельского хозяйства. Комфортабельная кабина над двигателем – в ней не лишь радиоприемник предусмотрели, но и место для кондиционера! – гидроусилитель руля, усеченный до 6 цилиндров камазовский дизель, боле верные дисковые шарниры равных угловых скоростей, расположенная отдельно от мотора 8-ступенчатая коробка передач, непрерывный полный привод с блокировкой межосевого и заднего дифференциалов, способность передвигаться по вспаханному полю вслед за трактором или комбайном со скоростью 2 км/ч… Букет необычайных талантов венчала негустая для такого типа машин весовая культура – развесовка 50/50 и снаряженная масса всего лишь в 3610 кг при грузоподъемности в 6 тонн. Автопоезд из КАЗ-4540 и прицепа мог транспортировать 11 тонн картошки, свеклы, зерна.
Увы, умная голова, как говорят в народе, дураку досталась – производство чудо-самосвала в 1981 году возложили Кутаисскому заводу. Производство осваивали почти четыре года, а потом грянула перестройка, и Союз распался. Грузинские грузовики, некачественно организованные и так и не излечившиеся от детских болезней, оказались никому не нужны.
2 место
Вторая половина 50-х – время, когда край словно бы оттаивала от леденящей жути сталинизма. В эти годы появилось множество интересных конструкций, в том числе на Московском заводе малолитражных автомашин. Проектировщики МЗМА под руководством Александра Андронова и Игоря Гладилина всерьез восприняли слова очередного первого секретаря, повелевшего беспокоиться о сельских тружениках. Именно для них, а не для председателей колхозов, участковых и прочего мелкого деревенского начальства они создавали полноприводный «Москвич». Усиленный, но все же тащащий кузов модели 402 ведущий конструктор Ростислав Липгарт соединил с неразрезными мостами, рессорной подвеской, раздаточной коробкой. Моторчика в 35 всего сил (на «Москвиче-410Н» мощность повысили до 45 л.с.) крестьянам, которым и виды то стали выдавать только в 1974-м, хватило бы с лихвой. Увы, их никто и спрашивать не стал. В 1958-м выпуск машины, у какой не было тогда аналогов в мире, прекратили – из-за недостатка места на конвейере.
1 место
Разработанная в годы брани, эта машина стала настоящим прорывом для нашего автопрома. Мало того – впервые в истории оказалась в авангарде автопрома всемирного. Несущий кузов понтонного типа – без подножек и отдельных крыльев – только-только еще рисовали самые передовые автомобильные дизайнеры, когда в ноябре 1944 года основной конструктор ГАЗа Андрей Липгарт, художники Вениамин Самойлов и Джин Уильямс, инженер Юрий Сорочкин закончили первоначальный прототип будущей «Победы». В годы почти обязательного подражания иностранным конструкциям это было смелое решение – горьковские специалисты, взяв за основу трофейный «Опель Капитан», изменили его до неузнаваемости. Подлинно, Сталин, отличавшийся любовью к американским автомобилям, увидел ни на что не похожую машину 19 июня 1945-го и остался не чересчур доволен: «Невелика «Победа»…» Но добро все же дал. И мир с некоторым удивлением увидел первый русский автомобиль, какой можно было назвать действительно современным, действительно оригинальным. А знаете, каким был у него коэффициент аэродинамического сопротивления? 0,31 – неслыханно для 1946 года и даже в наши дни весьма неплохо.
