21 Мая 2018, 17:08
Возвращение к традициям
Внешность машины третьего поколения сделалась более традиционной по сравнению с минивэноподобными предшественниками. Хотя это не избавило А-класс от кое-каких кузовных болячек. Впрочем, само корпусное железо надежно защищено от коррозии, а вот стойкость лакокрасочного покрытия оставляет желать лучшего. Лак скоро стирается даже от легких соприкосновений, да и сколы с царапинами не заставляют себя длинно ждать. Однако сам металл при этом годами не ржавеет. Многие обладатели обычно бронируют кузов, покрывая его специальной пленкой. Жаль, что ветровое стекло невозможно защитить подобным образом – на А-классе оно слабенькое, подвержено сколам и скоро затирается «дворниками». Родная деталь у дилеров стоит 17 000-20 000 руб., плюс образцово 15 000 придется выложить за работу и сопутствующие материалы. Качественный «неоригинал» продается в полтора-два раза недороже, а вклейка его обойдется в 5000 руб.
Горе от ума
Автомобиль напичкан электроникой по «глотка», поэтому обилие электронных носителей нередко преподносят неприятные сюрпризы. Так, недолговечны датчики парктроника. После бесконтактной мойки под высоким давлением может выйти из построения камера заднего вида. Замена у официалов обойдется в 45 000 руб. В сервисе за углом вам поменяют эту деталь итого за 1500 целковых, а саму камеру можно заказать в онлайн-магазине за 5000 руб. На первых машинах нередко глючила и сбоила мультимедийная система Comand – переключение списков треков и иных пунктов на дисплее прыгает с одного на другой. Много жалоб поступает и на нехорошую совместимость с мобильными телефонами. Впрочем, немцы решили эти проблемы после рестайлинга 2015 года.
По постороннему сценарию
Что касается силовых агрегатов, то у нас сложилось впечатление, будто штутгардские маркетологи подобно неуспевающим студентам скатали концепцию у инженеров VAG. Судите сами: на А-классе используются бензиновые «четверки» небольшого объема с турбонаддувом, трудящиеся с роботизированными коробками с двойным сцеплением. Как и на многих доступных моделях Volkswagen, Audi и Skoda. Причем и проблемы на «Мерседесе» достоверно такие же, как и на машинах группы VAG.
Например, оба 1,6-литровых двигателя А-класса оснащены однорядной цепью в механизме газораспределения, какая из-за недостаточной прочности растягивается уже на пробеге 60 000-80 000 км. При первых симптомах, когда мотор лениво набирает витки и глохнет под сброс газа, а также плохо запускается на холодную, торопитесь в сервис для замены цепи. У дилеров эта процедура стоит порядка 40 000-55 000 руб. Все недороже, чем платить за ремонт двигателя около 150 000 руб. после перескакивания цепи на несколько зубьев. На авторизированных сервисах операции по обновлению цепи и ремонту мотора станут в 2-2,5 раза дешевле. Ближе к сотне км пробега окисляются нехорошо защищенные от грязи и влаги контакты блока управления двигателем. Отсюда глюки и сбои в труду мотора, появление ошибок – часто загорается Check Engine.
Надо отметить, что на 2-литровом турбо-моторе таких инцидентов пока не случалось. Впрочем, модификаций A250 (2 л, 211 сил) на вторичном российском базаре – буквально единицы, порядка 2-3%. Еще меньше дизельных версий хэтчбека. А что прикасается 1,6-литровых вариантов хэтчбека, то, по словам немцев, после рестайлинга 2015 года все недуги ДВС бывальщины вылечены.
«Робота» маслом не испортишь
Вот только с 7-ступенчатым роботом с двойным сцеплением, трудящимся в масле, остались еще некоторые заморочки. Конечно, эта трансмиссия напоминает о себе не так нередко, как фольксвагеновская DSG с сухими сцеплениями, но после 70 000-90 000 км обычно начинается ломка. Коробка не обожает движения по пробкам – затыкается, путается в передачах, втыкая то первую, то вторую. Что бы в какой-то степени облегчить роботу житье надо включить спортивный режим – тогда он переходит на вторую ступень с приметной задержкой, нивелируя толчки при движении. Если болезнь уже запущена, то переключения с первой на 2-ю становятся все жестче, пока не начнут сопровождаться ощутимыми ударами. И тогда – будьте любезны на сервис для замены блока мехатроники и сцепления. У официалов это возле 150 000 руб. Специализированные сервисы берут за замену вдвое дешевле.
Для продления существования роботу 7G DCT официалы рекомендуют более частую замену масла – любые 40 000-50 000 км пробега. На этом фоне механическая «шестиступка» выглядит попросту образцом надежности и долговечности. Равно как и фирменная полноприводная трансмиссия 4 Matic, закладом долголетия которой также является периодическое обновление трансимиссионной жидкости сквозь 40 000-60 000 км.
В шасси – без неожиданностей
В независимой подвеске Mercedes-Benz А-класса неожиданных расходований не предвидится. Даже стойки стабилизатора поперечной устойчивости (в среднем по 1500 руб.) выдерживают 50 000-80 000 км. Одновременно с ними подходит пора менять подшипники стоек (от 1800 руб. за штуку). Ступичные подшипники ( в посредственном 18 500 руб.) изнашиваются ближе к сотне тысяч км пробега. Амортизаторы (по 9500 руб. передние) выхаживают до 120 000 км, а задние (по 7500 руб.) придерживаются еще дольше.
В зависимости от стиля езды по-разному служат тормозные колодки: деятельные драйверы меняют комплект передних каждые 15 000 км и даже пуще, а спокойные водители могут проехать и до 50 000 км. Задние механизмы служат длиннее – до 25 000-75 000 км.
В общем-то, безукоризненной надежностью Mercedes-Benz А-класс не выделяется, хотя и ломучим его вовсе не назовешь. Чтобы сократить потребность в денежных вливаниях, рекомендуем пострестайлинговые версии, врожденные болячки каких к этому времени уже были вылечены. А самым беспроигрышным вариантом почитается 109-сильная дизельная версия хэтчбека моложе 2015 года с механической коробкой передач.
|
|
