Большой тест: Jaguar F-Pace, Cadillac XT5, Lexus RX

Мы желали собрать этот тест еще раньше, но никак не могли дождаться появления в наших кромках нового Cadillac XT5 – именно этот кроссовер виделся нам достойным соперником для Jaguar F-Pace и Lexus RX. Отчего он? Пожалуй, здесь будет уместно процитировать рекламу кофе c Джорджем Клуни, какой многозначительно вопрошал: «Что же еще»?

И в самом деле: эти три автомобиля удивительным образом не вписываются в другие конкурентные круги, образуя при этом своеобразный междусобойчик. Они крупнее «компактных» немцев вроде Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC, но уступают по размеру полноразмерным кроссоверам Q7, X5 и GLE, не сообщая уже более крупных 7-местных машинах. Конечно, можно было бы позвать четвертым Infiniti QX70, но мы сознательно не сделались этого делать: японский «паркетник» уже немолод, в то время как наша трио еще совсем свежа: все машины появились на рынке в 2016 году.

Участники ближни и по ценам – все начинаются с трех миллионов и простираются до… Нет, не до бесконечности: самый дорогостоящий ХТ5 всего на миллион дороже базового, RX в топе обойдется в 4,8 млн, и лишь F-Pace способен удвоить цену входного билета: экземпляр, угодивший в наши руки, стоил более шести «лимонов»!

Впрочем, то была машина с 300-сильным дизелем. А бензиновый «Джаг» с V6 3.0 мощностью 340 сил и в чуть немало скромной комплектации на 900 000 дешевле. Под капотами «Лексуса» и «Кадиллака» тоже довольно мощные V-образные «шестерки» – 300 и 314 л.с. соответственно. В общем, будем находить, что паритет соблюден. Но вот вопрос: кто из новичков окажется более талантливым?

Для ответа на него нам пришлось изгнать всю честную компанию на колкий январский мороз.

 

Cadillac XT5

По кадиллачьим меркам XT5 можно наименовать компактным автомобилем – особенно в сравнении с грандиозным Escalade. Однако в сути этот кроссовер не так уж и мал, тем более что по некоторым позициям (например, величина колесной базы) он превосходит своего предтечу SRX, который тоже далеко не крохотный. Как вы уже поняли, американцы воздвигли новоиспеченную модель не на пустом месте: за плечами ХТ5 обширный исторический бэкграунд – два поколения SRX, первое из каких дебютировало в уже далеком 2004 году, а второе пришло на смену в 2010.

На улицах Москвы XT5 повстречать непросто, хотя продажи уже начались, а цены и вовсе стали популярны еще прошлым летом. У нас «Кэдди» продается с одним-единственным мотором 3,6 л мощностью 314 сил, 8-ступенчатым «машиной» и полным приводом – в России иных вариантов нет. А за ее пределами – есть: в Америке можно приобрести переднеприводную модификацию, а в Китае XT5 продается с 2-литровым турбомотором мощностью 258 сил – это тот же двигатель, что устанавливают на седаны ATS и CTS.

Выглядит «Кадиллак» богато: большие колеса на блестящих дисках, массивная решетка радиатора и необычные ходовые пламена, перетекающие с верхних кромок крыльев на бампер. В темноте при отпирании машины внешние ручки дверей, украшенные светящимися полосками, вспыхивают огнями. За вау-эффект устанавливаем плюсик.

Отличие от «Ягуара» и «Лексуса» и в том, что просто подергать ручку недостаточно: дверь отворится только если нажать кнопку. Пусть так, мне несложно. Кстати, ХТ5 позволяет запустить мотор дистанционно, удерживая особую кнопку на ключе-брелоке. При этом приборы, мультимедийка и прочая электроника будут выключены – и, значит, очутившись за рулем, вам в любом случае придется нажать на кнопку включения зажигания. Сам по себе дистанционный запуск – не новинка: подобной функцией с недавнего времени обзавелись некоторые модели Renault. Однако французские машины при отпирании центрального замка мотор заглушают, а «американец» продолжает работать. Но уехать все равно не удастся: руль остается заблокированным.

Интерьер «Кадиллака» представляется невероятно уютным благодаря сочетанию светлой кожи, искусственной замши, деревянных вставок и чистоплотных металлических деталей. Милота! Правда, практичность такого салона возбуждает у меня определенные опасения: например, кожа на сиденьях уже приняла на себя синеву посторонних джинсов. А что будет с панелями, обтянутыми алькантарой? Не замусолятся ли в процессе эксплуатации? Пора покажет.

Устроиться на водительском месте проблем не составило, однако для себя я отметил, что диапазон регулировки руля по вылету недостаточный: мне бы хотелось подвинуть «баранку» к себе чуть ближней. Сам же руль хорош: сечение обода оптимально, кожа приятна на ощупь, благосклонность кнопок предсказуемо. А вот приборная панель не впечатлила, хотя и очень усердствовала: к основным циферблатам претензий нет, однако распластавшийся между ними дисплей представляется чересчур расфуфыренным; к тому же управление бортовым компьютером выстроено не совершенно логично, а его русификация хромает.

Уместно, кнопок на руле теперь едва ли не больше, чем во всей машине. Дизайнеры изо всех сил усердствовали от них избавиться везде, где только можно, и в помощь себе призвали сенсорные панели. Блок управления климат-контролем почти тяни «чувствительный» – клавишами можно только менять температуру и скорость вращения вентилятора. Мультимедийная система CUE управляется необыкновенно касаниями – это один большой тачскрин. Вместо рукоятки регулировки громкости – сенсорная панель. И даже треугольник «аварийки» подобный же! Попробовав раз послать лучи добра соседу по потоку за то, что он меня проглядел, я вместо короткой благодарности устроил световое шоу поворотниками – и впредь закаялся говорить кому-либо «спасибо» без веской причины.

XT5 показался самым деликатным и обходительным – таким и должен быть добротный семейный автомашина

Удивило салонное зеркало – настоящий экран, на который транслируется картинка с размещённой на двери багажника камеры. Штука скорее прикольная, чем полезная – даже несмотря на то, что угол обозрения в таком зеркале однозначно шире, чем в обычном, к тому же в нем не маячат задние подголовники или лики пассажиров. Необходимость фокусировать взгляд, наблюдая через экран опоясывающую действительность, утомляет не слишком. Проблемы начинаются ночью, когда из-за различных ключей освещения картинка начинает терять информативность. Но это легко исправить, выключив проекцию, – тогда зеркало становится обыкновенным.

Из приятных особенностей «Кэдди» не могу не отметить толковое гнездо смартфона, какое проходит насквозь через основание центрального подлокотника и оборудовано бесконтактной зарядкой. А те, у кого в телефоне этой функции не предусмотрено, могут воспользоваться USB-розеткой для подзарядки – их в центральном боксе две штуки. И провода по салону елозить не будут.

уютный салон с великолепной отделкой пристойная плавность хода хорошая обзорность богатое оснащение и интересные опции просторный задний ряд сидений функциональная мультимедийная система размашистые возможности трансформации салона хорошо проработанная шумоизоляция приятная управляемость

недостаточный диапазон долевой регулировки руля отсутствие запаса по высоте в заднем ряду отключение целого привода при выключении зажигания неудобное управление аудиосистемой скромные внедорожные способности отсутствие выбора силовых агрегатов

Рослый центральный туннель, между прочим, американцы тоже решили задействовать как хранилище: в его тучнее обнаружилась приличных размеров «пещера», в которой к тому же предусмотрена розетка на 12В.

В заднем линии места вдоволь, но только по ногам: пассажир ростом выше посредственного почувствует близость головы к потолку. Отчасти эту проблему можно разрешить, слегка откинув спинку. А еще половинки дивана можно двигать вперед и назад, выбирая между ширью для ног и объемом багажника. Проблем с посадкой на задний ряд нет, хотя чувствуется ничтожный дефицит высоты дверного проема.

Багажник открывается либо с брелока, либо прямо кнопкой на задней двери, либо же кнопкой в кармане водительской двери, причем в заключительном случае можно задать высоту открывания: полностью или на три четверти. Спинку дивана легковесно сложить как со стороны двери, так и непосредственно из багажника, потянув за рукоятку на его обшивке. Центральная доля дивана складывается отдельно, позволяя провозить длинномеры одновременно с сохранением четырех посадочных пунктов.
В плане езды «Кадиллак» понравился, но не впечатлил. Несмотря на то, что его V6 на сотню «кубиков» объемнее и на 13 сил мощнее, чем RX 350, динамика не потребовала бурю эмоций – хотя, если верить техническим характеристикам, «янки» на секунду быстрее «японца» делает сотню. А в ощущениях «Кэдди» и «Рекс» очутились весьма схожими.
Тем не менее, если продавить педаль в пол и дождаться, пока «машина» поймет, чего от него хотят, то XT5 покажет, на что способен. Однако этот разгон у «янки» приходится выпрашивать – сам он не сподобится вам его продемонстрировать во всей красе. И еще: когда V6 раскручивается до алой зоны, он обнаруживает неплохие вокальные данные. Приятный звук! Но, пожалуй, чересчур оглушительный.

После каждого выключения зажигания настройки ездовых режимов обнуляются, и «Кэдди» становится переднеприводным. Чтобы вернуть ему возможность распоряжаться задними колесами, доводится менять режим при помощи кнопки на центральном туннеле, переключаясь в поза AWD. Лучше бы он был по умолчанию: в переднеприводном режиме кроссовер не слишком охотно откликается на газ и вообще представляется слегка пришибленным. А еще краше – «Спорт»: машина словно становится легче и деятельнее. Кстати говоря, попутно меняются и настройки шасси: подвеска словно слегка «коченеет» в неплохом смысле слова: она становится более плотной. В характере движения является какая-то особая сосредоточенность, уменьшаются крены и склонность к раскачивании, при этом в плавности хода автомашина теряет не сильно. Оказывается, «Кадиллак» может быть драйверским!

А если вернуться в отправное положение, то можно порадоваться комфорту: неровности ХТ5 проходит весьма округленно, хотя и не так спокойно, как RX 350. И если бы не низкопрофильные шины, то по ездовому комфорту Cadillac смог бы затмить F-Pace, на 19-дюймовых дисках которого явно больше резины. А так – нет.

Надо произнести, что из всей троицы XT5 показался самым легковым. Он воспринимается деликатным и обходительным – как раз таким, каким должен быть добротный семейный автомашина. Он хорош в городе и приятен на трассе, однако рассчитывать на хорошие внедорожные качества обладателю «Кадиллака» не приходится: с такой геометрией «американцу» не следует покидать асфальт без персоной надобности, тем паче, что никаких специальных средств повышения проходимости у него нет.

Jaguar F-Pace

Будучи первым кроссовером «кошачьей» марки, F-Pace лишен истории, зато состоятелен предысторией, которая началась в 2013 году на автосалоне во Франкфурте, куда британцы привезли доселе невиданный концепт С-X17. Если посмотреть на фото прообраза, нетрудно понять, что серийный автомобиль едва ли не досконально его воспроизводит, выделяясь лишь в мелочах – по крайней мере, если говорить о внешности кроссовера. А не произнести об одном из наиболее очевидных зримых достоинств «Ягуара» никак невозможно: на этой машине не нужно кататься, чтобы захотеть ее купить.

«Эф-Пейс» выстроен на новой модульной платформе IQ [Al], которая также взрастила на себе седаны XE и XF заключительного поколения. Кузов по большей части алюминиевый, как и двигатели, – 2-литровый дизель семейства Ingenium и 3-литровый бензиновый V6 с приводным нагнетателем Roots. Уместно говоря, рядные бензиновые «четверки» с турбонаддувом на кроссовер не ставят (в отличие от XE и XF); к тому же в России не продается заднеприводная модификация с «механикой», желая в Европе такие машины есть. А самый вкусный (и, к несчастью, самый дорогостоящий) вариант для кроссовера – великолепный дизель V6 3.0 мощностью в 300 коней.

Именно такая машина участвовала в наших испытаниях – и благодаря ей «Джаг» обставил соперников по доли разгона. Впрочем, будь у нас более дешевая версия с наддувной «шестеркой», разворошив с конкурентами мог стать куда драматичнее: с таким мотором F-Pace едет еще скорее!

Собственно говоря, силовой агрегат – это второй безусловный аргумент в прок «Ягуара». В нем прекрасно все: наделенный ломовой тягой дизель без малейшего напряга сдергивает кроссовер с пункты и самозабвенно увлекает его вперед под негромкое урчание. Восьмиступенчатый «автомат» трудится вкрадчиво, и порой даже начинает казаться, что он вообще не нужен – представляется, будто машина мощно и ровно разгоняется в пределах одной передачи. Но прислушаешься – и слышишь изменение тональности в труду мотора, который лихо гонит «кошку» вперед, словно сияя перед ней лазерной указкой.

На одной связке с ключом-брелоком от F-Pace болтался пульт управления предпусковым подогревателем, какой я так и не смог заставить работать. А жаль: в морозные январские праздники садиться в промерзшую за ночь машину – наслаждение сомнительное. К счастью, дизельный «Ягуар» даже в минус 30 не выказал жажды остаться зимовать у подъезда: мотор всякий раз уверенно схватывал на морозе, возбуждая зависть у соседей, которые так и не смогли завести свои автомобили.

Впрочем, померзнуть в «Эф-Пейсе» все равновелико придется: дизель греется не столь быстро, как хотелось бы. И еще не понравилось, что невозможно сразу же включить обогрев сидений: эта функция доступна только сквозь меню мультимедийного интерфейса, которому нужно время, чтобы прочухаться после включения зажигания. Неплохо хоть, что руль теплеет без дополнительных манипуляций с экраном: кнопка включения обогрева есть на правой спице. И нагревается «баранка», к слову сказать, отлично: итого несколько минут – и рукам становится тепло, даже если сидишь в перчатках.

С точки зрения водителя Jaguar очутился самым интересным – начиная с организации рабочего места и заканчивая ездовыми повадками. Но обо всем по распорядку.

По части удобства посадки «Джаг» немного уступает «Лексусу» – желая, как и японский кроссовер, британец делает приветственный жест, отодвигая руль и кресло товарищ от друга. В общем, каких-либо сложностей со входом в машину не возникает, благо дверь открывается на достаточный угол, а пороги вечно чистые – они прикрыты нижними кромками дверей с уплотнителями. Подобрать спокойную посадку не составит труда, равно как и запомнить ее – кнопки памяти настроек размещены в удобном месте на дверном подлокотнике. Пожалуй, даже на самом спокойном – я бы предпочел нащупать здесь клавиши стеклоподъемников, которые обосновались под стеклом – как на «Рейндж-Роверах». Лучше бы было навыворот.

Управляемость заточена таким образом, чтобы не скрадывать у водителя эмоция заднеприводной машины

Как и на «Рейнджах», в корпуса зеркал встроены «бэтмены» – при открытии дверей на путь падает световая проекция с логотипом. Красиво! Двери отпираются потягиванием за ручку и замыкаются прикосновением к аккуратной впадине на ней.

Эргономика кажется едва ли не безупречной: диапазоны регулировок руля и сиденья не оставляют желать лучшего, употреблять шайбой селектора «автомата» удобно, опционные цифровые приборы пять считываются. Мультимедийная система в целом понятна, однако не понравился способ взаимодействия с памятью радиостанций: излюбленные частоты следует занести в список «Избранное», однако быстрого доступа к этому разделу нет, желая между отобранными станциями можно переключаться кнопками на руле.

эффектная наружность великолепная динамика хорошая работа АКП интересная управляемость энергоемкая подвесок пороги защищены от грязи качественная отделка интерьера скромный расход топлива с дизельным мотором функциональная мультимедийная система пристойная проходимость

недостаточный простор в заднем ряду невозможность быстро включить подогрев сидений непоследовательное управление «музыкой» неудобно расположенные кнопки стеклоподъемников большая доплата за дизельный V6 дорогостоящие опции

Сам по себе руль, кстати говоря, безупречен: он сказочно неплохо ложится в руки. И орудовать им здорово: он кажется более тяжелым, чем у японского и американского кроссовера, но и эмоция дороги практически не скрадывает. «Джаг» кажется самым острым и отзывчивым – и все благодаря настройкам электроусилителя руля. Подвесок тоже настроена удачно: мелкие неровности кроссовер растворяет в сравнительно высоком профиле шин, а прочие недостатки (вроде излишней чувствительности к путевым дефектам среднего и крупного калибра) с лихвой компенсирует основательным резервом энергоемкости и практически полным отсутствием кренов: в повороты F-Pace закатывается быстро и уверенно даже на шипованных шинах.

Управляемость заточена таким манером, чтобы не скрадывать у водителя чувство заднеприводной машины. И в самом деле: при отключении системы стабилизации кроссовер начинает с упоением вьюжить хвостом. Ловля этого хвоста и управление им чреваты впадением в драйверский экстаз. Газ будет чувствителен, что ожидаемо, но удивляет педаль тормоза – привод словно слегка «проризенен» и в момент торможения вынуждает продавливать ее мощнее, преодолевая бесполезную часть хода. Это совершено не напрягает, но все же обращает на себя внимание. И – да: само торможение представляется без оговорок эффективным – даже на зимней резине с шипами.
F-Pace позволяет поиграть с ездовыми настройками, избрав наиболее соответствующий ситуации режим: динамический – если хочется поскорее, или эко – если надо двигаться плавно. Отличия кроются, главным манером, в откликах на газ, однако разницу почувствовать совсем несложно – «Ягуар» словно кичится своим умением быть различным! А более всего радует то, что в любом из режимов можно просто взять и молниеносно ускориться, настав на педаль посильнее. Ибо мотор – чумовой!

Задним пассажирам прописан уют, но не ширь: и японский, и американский кроссовер во втором ряду стремятся предложить вяще свободы. В «Ягуаре» более всего напрягает сам процесс посадки, когда доводится забираться в салон над выступающей колесной аркой. А третий пассажир по середине и вовсе нежелателен: к его услугам не слишком высокий потолок с возвышенной центральной долей дивана и основательный центральный туннель.

А вот по части проходимости Jaguar очутился лучшим: самый большой дорожный просвет вкупе с короткими свесами, тяговитым мотором и особой программой для управляющей электроники с прицелом на езду по бездорожью делают его недосягаемым для соперников.

Общение с F-Pace покинуло во мне смешанные, но исключительно приятные чувства. С одной стороны, удалой на вид британский кроссовер показался неожиданно положительным автомобилем: из-за руля он воспринимается как крупный внедорожник. С другой же сторонки эта машина действительно умеет ездить быстро, и делает это с нескрываемым наслаждением, что наверняка оценят люди с бензином (или даже соляркой) в крови, какие знают толк в активной езде.

 

Lexus RX 350

История RX началась в 1997 году с выходом на японский базар кроссовера Toyota Harrier. Эта модель через несколько месяцев — в марте 1998 — показалась в Штатах уже как Lexus. Собственно говоря, это был первый в мире среднеразмерный кроссовер премиум-класса – до появления BMW X5 оставалось еще немало года, а Mercedes-Benz ML в те времена был скорее вседорожником.

Нынешний RX – уже четвертое поколение модели, что вытекает считать успехом. Серийное производство машины началось в сентябре 2015-го, а уже в начине следующего года стартовали российские продажи. У нас доступны три модели: RX 200t с рядной турбо-«четверкой», RX 350 с 301-сильным V6 и гибрид RX 450h совокупной мощностью 313 сил. Базовый «двухсотый» RX может быть как полноприводным, так и с передними ведущими колесами.

Глядится «Рекс» круто. С одной стороны, сразу понятно, что это за модель (марку не установит разве что слепой). С другой же, кроссовер стал выглядеть гораздо агрессивнее и, пожалуй, эмоциональнее. Прекрасной эту машину не назовешь, но эффектной – бесспорно. В общем, лайк.

Меж тем под яркой наружностью исчезает не самая оригинальная начинка. Это все та же К-платформа, которой с «Рексом» (еще предыдущим, уместно) поделился седан Toyota Camry. Отсюда и передний привод, какой легко превращается в полный, и знакомый набор моторов, и пересечения с иными тойотовскими моделями по части техники.

В прежнем RX отделка салона оставляла желать немало лучшего: было, как бы это помягче сказать, чистенько, но бедненько. Новый кроссовер на поле себя прошлого – это небо и земля. «Рекс» преобразился самым радикальным манером: интерьер наконец-то обрел дизайн и украсился достойными материалами.

Простенький ключик вовсе не непременно доставать из кармана: «Лексус» отопрет дверь, если потянуть за ручку. Садиться за руль спокойно: пороги чистые, а рулевая колонка и кресло отодвинуты друг от товарища электроприводами – они обязательно начнут сближаться, как только будет нажата кнопка пуска двигателя. Отыскать идеальную позу несложно: разнообразие и диапазоны регулировок довольно размашистые. В очередной раз убедился, что специалисты Lexus знают толк в мебели: передние сиденья – едва-едва ли не образец по удобству посадки.

А вот обуздать мультимедийные возможности японских автомобилей пока удается не разом. Дисплей большой – аж 12,3 дюйма по диагонали – однако особых дивидендов не приносит: все калечит простецкая графика. Справедливости ради стоит сказать, что расположен он в успешном месте, а отображаемая на нем информация отлично воспринимается периферийным зрением. У меня нет притязаний к быстродействию интерфейса, но не к удобству управления им: контроллер с манипулятором и кнопками – это эргономический кошмар. Чтобы угодить курсором в нужную точку на экране, приходится тщательно прицеливаться, а мастерить это на ходу просто опасно. Хорошо хоть, значительную часть операций с той же музыкой можно прочертить при помощи борткомпьютера с экраном на приборной панели, навигация по меню какого ведется клавишами на руле. Вот здесь все просто и понятно.

Как и «Ягуар», «Рекс» оснащен обогревом фронтального стекла. Но при его включении машина выдает странное сообщение: дескать, из-за низенького заряда аккумулятора питание климат-контроля отключено. Я ездил на «Лексусе» будет много, и батарея уж явно не должна была быть пустой – ан, нет: всякий раз на мое жажда обратиться к помощи обогрева борткомпьютер выдавал грозное предупреждение.

Переходя в разряд секонд-хенда, «Лексус» теряет в стоимости не так сильно, как его конкуренты из других стран

К слову, кнопка утепления стекла есть внизу центральной панели слева от рулевой колонки, что не слишком логично: по-хорошему ей бы вытекало располагаться где-нибудь у блока климат-контроля. Аналогичная претензия и к обогреву руля: он подключается там же, где и лобовое стекло. Почему кнопку не поместили на сам руль? Непонятно. При этом нагревается руль так себе: он лишь немного теплеет исключительно в местах хвата, притом, что рядышком остается деревяшка – красивая, но холодная. В завершение разговора о подогревах произнесу пару слов о креслах: нагреваются не быстро, но в конце концов согреться дадут. Понравилась функция Auto: кресла начинают теплеть без излишних указаний, а впоследствии их пыл постепенно угасает. Грамотно сделано.

Подогрев сидений кушать и сзади – как и на двух других машинах, впрочем. Однако по части пассажирских транспортирований в заднем ряду «Лексус» выглядит выигрышнее своих соперников. Вход-выход ничем не осложнен, поскольку дверные проемы довольно большие, а колесная арка в процесс посадки не вмешивается. И места тут больше, чем в «Ягуаре» и «Кадиллаке», причем с солидным запасом как по высоте, так и по ногам. Диван можно подвигать вперед и назад по частям, а спинки регулируются при помощи электропривода. Наконец, лишь в «Рексе» с подобающим комфортом смогут разместиться три пассажира – спасибо безотносительно ровному полу и высокому потолку.

приятная отделка интерьера неплохо продуманная эргономика просторный задний ряд сидений удобные передние сиденья защищенные от слякоти пороги приличная плавность хода понятное управление тягой неплохая обзорность вместительный багажник высокая ликвидность

неудобное управление мультимедийной системой отсутствие механизмов фиксации груза в багажнике скромные внедорожные способности рослая стоимость страховки маленький межсервисный пробег

Багажное отделение у «японца» организовано недурно, но не хватает каких-либо приспособлений для фиксации груза – в этом смысле соперники продуманы лучше. Центральная доля спинки дивана, как и в других кроссоверах, складывается отдельно, позволяя возить с собой длинномеры без существенного ущерба для пассажировместимости. Уместно говоря, укладывать или поднимать спинку вручную не придется – поможет сервопривод.

Несмотря на то, что RX по техническим характеристикам уступает соперникам, езда на нем оставляет крайне симпатичное впечатление. Двигатель и коробка работают слаженно, словно понимают товарищ друга с полуслова. Кроссовер беспрекословно следует за педалью газа и бодро разгоняется по малейшему заявке, а «автомат» чутко следит за тем, чтобы мотор всегда получал ту передачу, какая ему необходима в конкретный момент времени. Даже несмотря на то, что полностью изжить заминки при переключениях вниз японцам не удалось, с точки зрения управления тягой «Лексус» подлинно хорош: он кажется необычайно живым и легким на подъем.

На характер «Рекса» легковесно повлиять при помощи круглого контроллера на центральном тоннеле, который может как взбодрить машину, так и унять ее – для этого нужно выбрать спортивный или экономичный режим соответственно. Разница между крайними позами чувствуется отчетливо, а вот понять разницу между Sport и Sport+ утилитарны невозможно.
Шумоизоляция у RX показалась самой хорошей: лишних звуков в салоне минимум, даже двигателя почти не слышно. Шумноваты шины, разумеется, но тут ничего не поделать – шипы. По плавности хода, пожалуй, японский кроссовер также предпочтительнее коллег из Британии и Америки: и тонкие неровности, и крупные колдобины он проходит предельно деликатно, однако никогда не «растворяет» их в шасси целиком. А еще при проезде «лежачих полицейских» порой кажется, что задней подвеске недостает хода отбоя.

Управляется «Рекс» не столько увлекательно, сколько приятно. Руль очень легкий и при этом довольно сквозной – я это хорошо помню еще со времен моего первого знакомства с машиной на путях Португалии. Стоило мне отклонить баранку на небольшой градус – и сразу становилось удобопонятно, что происходит с колесами. Однако сейчас, на зимних шинах, «Лексус» сделался менее чутким: в ноле реактивное действие на руле оказалось слегка размазанным, словно в механизм набилась вата.

И все же едет RX 350 чрезмерно позитивно. Вообще слово «легкость» – ключевая характеристика для «Лексуса»: он словно все мастерит с удовольствием, будто совершенно не напрягаясь. И это подкупает.

Хотя нет – на бездорожье «японцу» придется несладко. С иной стороны, делать ему там совершенно нечего: длинные свесы вкупе с не самой мудреной трансмиссией (при пробуксовке передних колес задние подключаются посредством муфты с электронным управлением) намекают на бессмысленность внедорожных поползновений. Муфту, истина, можно принудительно заблокировать, однако существенной пользы от этого ожидать не приходится: если захочет, то все равно перегреется.

Lexus RX – машина гладкая с точки зрения потребительских достоинств. Это такой очень качественный автомобильный унисекс, какой подойдет большинству пользователей, которые безусловно ценят комфорт, но не чересчур разбираются в ездовых качествах. Кстати, о качестве: скорее всего, японец вряд ли даст предлог лишний раз посетить сервис – только в рамках регламента, который, увы, обязывает протекать техобслуживание каждые десять тысяч километров. Зато в цене «Лексус» теряет не так мощно по сравнению с английской и американской техникой.