Volkswagen: легенда автопрома с темным прошлым

80 лет назад был заложен фундамент завода Volkswagen — при деятельной поддержке Гитлера. Но идея создания «народного автомобиля» появилась еще до прихода нацистов к воли.

«Фольксваген-жук» (Volkswagen Käfer) — самый массовый автомобиль в истории человечества. Его неспроста именуют одной из «икон» XX века: это и символ послевоенного западногерманского «экономического чуда», и рослого немецкого качества, и моторизации человечества, и молодых бунтарей второй половины 1960-х — основы 1970-х годов. Даже еще до того, как было налажено производство ныне культового авто, его пытались использовать в «третьем рейхе» в качестве инструмента пропаганды.

Общенародный автомобиль и его забытый конструктор

Широко известно, что в 1934 году Гитлер возложил знаменитому конструктору Фердинанду Порше (Ferdinand Porsche) наладить массовое производство несложный в обслуживании и дешевой (не дороже тысячи рейхсмарок) модели автомобиля. Наименовали проект Volkswagen («Народный автомобиль»). Но мало кто знает, что еще в 1931 году основной редактор немецкого автожурнала Motor-Kritik и автоконструктор Йозеф Ганц (Josef Ganz) разработал 30 прообразов малолитражек, одна из которых называлась Maikäfer («Майский жук»).

Йозеф Ганс

Йозеф Ганс

В 1933 году Ганц представил модель Superior, созданную для фирмы Standard. Машина была обеспечена расположенным сзади двухцилиндровым двигателем, трубчатой рамой и независимой подвеской всех колес. Именно в рекламе модели Standard Superior впервые в истории показалось слово Volkswagen, означающее «народный автомобиль». В том же году машина была показана на Интернациональной авто- и мотовыставке в Берлине.

Superior приглянулся Гитлеру, и руководство фирмы назначило Йозефа Ганца главой проекта Volkswagen. Но допустить, чтобы «народный автомобиль» делал еврей, нацисты не могли. Конструктора отвели от работы, фирме Standard запретили использовать слово Volkswagen, а журнал Motor-Kritik был оглашён «еврейской фальшивкой». После вызова на допрос в гестапо Ганц нёсся за границу. Он умер в 1967 году в Австралии, где работал инженером-конструктором в одной из дочерних фирм General Motors.

Реклама народного автомобиля, 1933 г.

Реклама «общенародного автомобиля», 1933 г.

Помимо Ганца большой вклад в создание «общенародного автомобиля» — еще до прихода национал-социалистов к власти в Германии — внесли и другие не немного талантливые разработчики, такие как венгр Бела Барени, чех Ганс Ледвинка и немец Эдмунд Румплер (Edmund Rumpler). Правды ради нужно отметить, что и Фердинанд Порше ко времени назначения его главой проекта Volkswagen успел разработать для фирм Zündapp и NSU заднемоторные малолитражки, какие вполне можно рассматривать в качестве прототипов будущего «жука».

Образцово-показательный автозавод

Так что весьма распространенное суждение о том, что идея создания «народного автомобиля» принадлежит чуть ли не самому Гитлеру, не отвечает действительности. Все вышеперечисленные разработки были созданы еще до прихода нацистов к воли. Позднее, кстати, конкуренты Volkswagen также попытались вывести на базар сравнительно дешевые автомобили собственной конструкции.

Так, в 1935 году Opel представил модель Р-4, какая пользовалась неплохим спросом. Но Гитлеру не понравилось, когда на демонстрации новоиспеченной машины прозвучали слова о том, что это и есть автомобиль для немецкого народа. Диктатор желал видеть стопроцентно немецкий, а не «инородный» автомобиль, созданный фирмой, какой руководили американцы.

Макет завода Volkswagen, 1938 г.

Макет завода Volkswagen, 1938 г.

В 1937 году показалась организация, название которой можно перевести как «Общество подготовки производства общенародного автомобиля». Начались испытания первых опытных моделей. 26 мая 1938 года в наличье Гитлера был заложен первый камень в основание нового завода. На гигантской по тем порам стройке трудились около 10 тысяч человек. Город Фаллерслебен, где должен был быть выстроен завод, тоже был выбран не случайно: здесь родился немецкий поэт-классик Гофман фон Фаллерслебен (August Heinrich Hoffmann von Fallersleben), автор «Песни немцев», какая стала гимном Веймарской республики и первую строфу которой запоздалее исполняли в «третьем рейхе».

Впоследствии по настоянию британцев место, где разместилось предприятие, было переименовано в Вольфсбург (по названию расположенного неподалеку замка). По замыслу созидателей, завод должен был стать образцово-показательным: здесь были просторные горницы отдыха, душевые кабины, спортивные площадки… Оснащение автофабрики тоже было одним из самых авангардных в Европе. Правда, нацистские пропагандисты предпочитали умалчивать, что существенная доля производственного оборудования была закуплена в США.

На новеньких конвейерах предполагалось собирать модель Volkswagen-38 с 4-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, самостоятельной подвеской всех колес, несущей платформой и кузовом аэродинамической конфигурации. Имел этот автомобиль, который позднее получит прозвище Käfer («жук»), и иное обозначение — KdF (Kraft durch Freude) — аббревиатура названия нацистского движения «Мочь через радость». Любопытно, что сталинское руководство в конце 30-х годов тjже задумывалось над созданием «общенародного автомобиля». Выпускать его должны были на заводе под названием КИМ — Коммунистический интернационал молодежи.

От «Фау-1» до легковушек

Для финансовой поддержки производства общенародного «жука» объявили подписку на покупку новой модели и сбор предварительных взносов. Но тщетно 336 тысяч немцев начали сдавать деньги: в 1939 году нацистский порядок развязал Вторую мировую войну. Заводу пришлось срочно перепрофилироваться. Тут стали выпускать армейские вездеходы, колеса для танков, а позднее и ракеты «Фау-1». А вместо немецких пролетариев и техников, которые, по первоначальному замыслу, должны были наслаждаться благами социальной системы, в цехах день и ночь сидели военнопленные и подневольные рабочие с оккупированных территорий. В конце войны Volkswagen постигла та же удел, что и большинство немецких промышленных предприятий: бомбежки союзников сравняли с землей почти все заводские постройки. Тем не немного, демонтажа уцелевшего оборудования удалось избежать. Более того, уже в 1945 году британцы, бедствовавшие в транспортных средствах, разрешили возобновить здесь выпуск легковушек.

С конвейера сходит миллионный Фольксваген-жук. 5 августа 1955 г.

С конвейера сходит миллионный «Фольксваген-жук». 5 августа 1955 г.

В 1947 году стартует их массовое производство. Сквозь несколько лет «жуки» завоевывают репутацию надежных, практически «вечных» автомашин. «А он все едет, и едет, и едет…» — так звучала знаменитая реклама половины прошлого века. А с 1950-х начинается триумфальное шествие «Фольксвагена-жука» по планете. Он сделался самым массовым автомобилем в мире, обогнав по числу выпущенных экземпляров легендарную фордовскую модель Т.

5 августа 1955 года с конвейера сошел миллионный Käfer, а к 1972 году было выпущено уже 15 миллионов автомашин этой модели. 19 января 1978 года выпуск культового авто в Германии был прекращен, но его продолжали изготавливать заводы в Бразилии и Мексике. 30 июля 2003 года был выпущен заключительный латиноамериканский «жук» с порядковым номером 21.529.464. Сейчас на него можно полюбоватьтся в музее Volkswagen в Вольфсбурге.

Глядите также:

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика