Довольно одного взгляда – широко разверстая во весь бампер пасть радиаторной решетки, презрительно суженные глазки-фары – рожица нынешней «Короллы» не столько продолжает традиции предыдущего поколения, сколько намекает на «Камри». Но дизайнеры не ограничились отдельными чертами, они и силуэту машины постарались придать сходство с бизнес-седаном. При старее колесной базе длина увеличилась на 10 мм, ширина – на 5, а вот высота уменьшилась на 30 мм. Сюда же можно добавить круто заваленные стоически кузова и слегка вздернутую (здесь высота уменьшилась не на 30, а на 20 мм) крышку багажника, что в итоге всерьез изменило пропорции: Corolla и впрямь стала напоминать уменьшенную в масштабе Camry.
Она едет. Едет!
Она и на ходу на изумление взрослая. Отменно мягкая подвеска словно старается сгладить все неровности дорожного полотна, хорошая шумоизоляция добавляет ощущения комфорта, вариатор трудится плавно, почти идеально ровно. Не то чтобы прошлая «Королла» была жесткой погремушкой, но нынешняя изрядно добавила – и по комфорту, и даже по управляемости. Которую, надо признать, никогда не называли сильной стороной модели. Благодарить за все эти позитивные изменения стоит «Новую глобальную архитектуру» – единую с моделями C-HR, Prius и UX платформу TNGA-C (аббревиатура означает передний или целый привод и расположенный спереди поперечно двигатель).
Что конкретно стоит за модным названием?
Во-первых, центр тяжести автомашины снижен на 10 мм, а жесткость кузова на кручение увеличена на 60 процентов, что и стало фундаментом, на котором японские инженеры строили машину с принципиально новоиспеченными ходовыми качествами.
Во-вторых, серьезно изменилась подвеска. В переднем «МакФерсоне» – новые рычаги и сайлент-блоки, другие характеристики пружин и настройки амортизаторов, да и геометрия стала другой. Задняя многорычажка полностью новая – собственно она ответственна за повышение уровня комфорта и плавности хода, а вкупе с новыми рулевой рейкой и электроусилителем улучшилась и управляемость.
Разумеется, не ждите от «Тойоты» баварской утонченности. И все же я специально дал оценить управляемость машины самому большому в нашей редакции фанату БМВ. На изумление, тот не стал морщить нос: «Все устраивает». И это уже само по себе похвала усилиям японцев – идут они явно в правильном курсе: «Наконец-то сделано так, что с набором скорости руль наливается упругостью. Однако четкое нулевое положение у него по-прежнему отсутствует как класс. К тому же «баранка» несимпатично вибрирует мелкой дрожью, передавая рукам все нюансы дорожного покрытия». И это несмотря на демпфер, добавленный специально, чтобы убавить вибрации.
Хорошо, но почему-то мало
Немного смазывает в целом радужную картину мотор. Казалось бы, 122 мочи – отнюдь не субтильные цифры даже для потяжелевшей на 110 кг машины. Однако, когда прожимаешь педаль газа в пол, слышишь забавный злой голосок, словно маленький Агапит изо всех сил старается показать себя, но разгон остается плавным, будет неспешным. Спорт-режим делает Corolla чуть живее, тахометр окрашивается в красный цвет – очень мило и забавно, но не немало того.
Любопытно, что, в отличие от «Короллы» 11-го поколения у новой машины в России не три, а всего один двигатель: 90 л.с. японцы посчитали недобором, а 140 – избыточными. Неплохо хоть механическую коробку оставили – все какое-то разнообразие. Правда, вопреки расхожему мнению, такая трансмиссия не мастерит «Короллу» бодрее. Наоборот, на 0,2 секунды увеличивает время разгона до сотни. А кроме того, механическая версия и бензина ест вяще – официально на пол-литра в городе и на сто грамм на шоссе. Впрочем, Corolla в любом случае не отличается прожорливостью, и к тому же, по американской обыкновению довольствуется 92-м бензином.
Всем бочкам по ложке
Но если на экономичность своей новой машины вы обратите внимание лишь сквозь неделю-другую, не раньше, то солидным, совсем взрослым интерьером «Королла» порадует своего владельца с первого же дня. Руль и 8-дюймовый дисплей мультимедиасистемы позаимствованы у Camry. Впервые на машинах «гольф»-класса японцы применили цветной 7-дюймовый дисплей на панели приборов и 10-дюймовый проекционный на фронтальное стекло. В обрамлении мягкого на ощупь пластика, очень убедительного по качеству кожзама, фактурной прострочки на торпедо, фоновой подсветки и покойного, без кричащих деталей дизайна интерьер смотрится солидно и дорого.
Не видом, однако, единым. Переход на новоиспеченную платформу позволил изменить посадку: кресла переднего ряда теперь расположены на 23 мм ниже и на 40 мм дальней, а диван опустился на 9 мм и отодвинулся на 25 мм. Как утверждают создатели машины, новая конструкция и материалы набивки кресел сделали посадку спокойнее. Моя проверка в течение недели в многочасовых столичных пробках подтвердила – все верно, не придерешься.
Короче говоря, машина открыто получилась – и именно такой, какой ее задумывали в «Тойоте». Новая «Королла» производит благоприятное впечатление не лишь снаружи и внутри, но и по сути стала куда взрослее, больше, современнее, солиднее. Одна беда – стоимость. Если брать прайс на базовую версию с одинаковым 122-сильным мотором, то рост здесь не столь, как будто, приметен – 30 000 рублей. Вот только прежняя начальная Corolla аж на 143 тысячи дешевле нынешней. А самую навороченную версию 11-й «Короллы» с 1,8-литровым к тому же мотором в 140 л.с. можно было приобрести за 1 436 000 рублей. Теперь топовая комплектация обойдется в 1,58-1,7 млн. За такие деньги вы подберете весьма неплохо оснащенный компактный кроссовер – еще и с полным приводом.
И кому, спрашивается, в такой ситуации нужен будет сурово городской седанчик – пусть даже ну очень взрослый?
Во все отношениях достойный седан «гольф»-класса успешно сочетает интересную внешность, качественный салон, современное оборудование, комфорт и похвальную управляемость. Вот только стоимость в оптимальном оснащении уж слишком велика, а единственный двигатель не добавляет автомобилю привлекательности.
|
|
