Тест-драйв Range Rover Sport SVR: Шоу-тайм



Сейчас в вселенной SUV никого не удивишь ни сверхмощным мотором, обеспечивающим динамику на уровне спорткара, ни управляемостью на степени суперседана. Больших парней на рынке не меньше, чем тяжелых форвардов ростом за 2 метра в составах команд НБА. BMW X5M, Porsche Cayenne, Mercedes-Benz ML 63 AMG – все они скоры, громки и эффектны.


С 250 тоже рулится не скучно, правда, в его повадках проскальзывает академичность. Да и требуется ли W 205 какая-то особая прыть?


Новенькому, чтобы стать звездой, мало просто хорошо играть – требуются еще харизма и умение быть в середине внимания. Снова напрашивается сравнение с баскетболом: не так важно, сколько дабл-даблов и трипл-даблов ты сделал, куда значительнее, сколько раз тебя показали в хайлайтах по итогам игрового дня.


И кажется, что в филиале Special Vehicles Operations, первенцем которого стал SVR, это прекрасно соображали. Поэтому помимо форсированного с 510 до 550 л.с. компрессорного V8, пониженного клиренса и бампера с огромным воздухозаборником, у Range Rover Sport невообразимый для марки васильковый цвет, очень-очень громкий выпуск и гоночные ковши в салоне. Вы произнесёте, что яркий цвет, громкий голоc и спортивные сиденья есть и у конкурентов, но на поле SVR они – что скромняга Тимофей Мозгов на фоне покрытого татуировками Леброна Джеймса. Чтобы ни мастерил водитель синего Range Rover Sport на дороге, все взгляды будут прикованы собственно к нему.

Стоит начать активно рулить,


как Sport SVR предстает в роли океанского ла­йнера, угодившего в шторм, – крены довольно заметны для спортивного SUV. Как этот крепыщ умудряется так быстро двигаться?


Потому что на нажатие газа SVR отзывается ревом, достойным шагающего в атаку Ти-Рекса, а на сброс газа грохотом, от которого вздраги­вают пережившие бомбардировку Дрездена немецкие старцы. Та легкость, с которой Range Rover набирает скорость, просто завораживает! Вихрь шумит, мотор ревет, деревья в боковых окнах мелькают все пуще, а он продолжает ускоряться, несмотря на то, что на спидометре уже весьма серьезные цифры. Право слово, я не ведаю, как ездить на этой машине и сохранить водительские права. 



Еще больше изумляешься, когда оказываешься за рулем SVR на треке. Крены становятся еще заметнее, «машина» не радует расторопностью, довольно «длинный» руль не радует информативностью, а педаль тормоза уже после четы кругов заметно мягчают.



Да, титанический запас мощности позволяет наплевать на заминки коробки, прямо как Майкл Джордан на гравитацию, но все же это не Cayenne. Это совсем иная история. Шоу-тайм – забудь об осторожности и развлекайся! Мягкая подвеска позволяет бездоннее атаковать поребрики, задержки коробки – раньше наступать на газ, оставляя чету мгновений запаса на переключение, а крены… благодаря им, все действо со сторонки выглядит эффектнее!

         

                   

   Павел

   Федоров


Для меня всегда было удивительным – зачем высокую машину делать мощной? Мне кажется, высокая машина неплоха в городе. Особенно для московской зимы, когда тебя не беспокоит проблема с парковкой – можно заехать на сугроб. Можно закинуть велосипед и поехать покататься и т.д. Потому для меня кроссовер, в первую очередь автомобиль утилитарный. Зачем необходимо его оснащать мощным мотором я не совсем понимаю. Другое дело – если бы мы существовали в Германии, и человек, ведущий активный образ жизни, еще и перемещался бы на рослой скорости между городами. Наверное, это было бы уместно. У нас же средняя скорость на магистралях – 110 км/ч, потому реализовать потенциал такого автомобиля крайне сложно. Тем более что рослая машина не так безопасна в поворотах. Низкий спорткар повороты проходит динамично, а на кроссовере вечно есть опасность перевернуться.


А можно еще лучше – если отключить систему стабилизации, подсбросить газ в завороте, а потом резко нажать, то резину легко уничтожить в силовом скольжении всех четырех колес. Неспортивно? Слэм-данки, от каких на мелкие кусочки разлетались щиты, в баскетболе тоже сначала желали запретить, но в итоге конкурс на лучший слэм-данк стал частью матча всех звезд.



Но не стоит размышлять, что SVR годится только для пускания пыли в глаза – он достаточно талантлив, чтобы быть игроком стартовой пятерки. Да, вящая масса, высокий центр тяжести и не лучшая развесовка приводят к тому, что Range Rover в завороте скользит передними колесами наружу, но у «англичанина» уже есть решение проблемы. Электронное, как обитает в наши дни. Достаточно просто распустить руль и… поддать газу!

         

                   

   Максим

   Трусов


Для меня вечно было странным – зачем высокую машину делать мощной? Мне представляется, высокая машина хороша в городе. Особенно для московской зимы, когда тебя не тревожит вопрос с парковкой – можно заехать на сугроб. Можно закинуть велосипед и поехать покататься и т.д. Потому для меня кроссовер, в первую очередь автомобиль утилитарный. Зачем необходимо его оснащать мощным мотором я не совсем понимаю. Другое дело – если бы мы существовали в Германии, и человек, ведущий активный образ жизни, еще и перемещался бы на рослой скорости между городами. Наверное, это было бы уместно. У нас же средняя скорость на магистралях – 110 км/ч, потому реализовать потенциал такого автомобиля крайне сложно. Тем более что рослая машина не так безопасна в поворотах. Низкий спорткар повороты проходит динамично, а на кроссовере вечно есть опасность перевернуться.


Да, это против всей теории спортивного вождения, но у электронных помощников Range Rover Sport своя истина. Задняя ось, благодаря электронно-управляемому дифференциалу, начинает скользить, доворачивая машину, а углубляется эффект тормозными импульсами на передних колесах, которые окончательно ориентируют SVR в верном направлении, – чудеса!



В автоспортивном мире нет лучшего судьи, чем секундомер. Двигатель может шокировать своей мощью и ревом, подвесок – жесткостью и отсутствием кренов, а тормоза – размером дисков и числом поршней в механизмах, но все это не имеет никакого смыслы, если получившийся автомобиль не способен остановить стрелку секундомера ранее, чем его соперники. SVR, увы, не способен. 8 минут 14 секунд на Северной петле «Нюрбургринга» – это весьма быстро. Например, BMW 1M прошлого поколения или Jaguar XKR медленнее. Проблема лишь в том, что и Cayenne Turbo, и Cayenne Turbo S скорее.

Англичане приложили все усилия,


чтобы минимизировать крены: активные стабилизаторы с гидростойками, немало жесткие адаптивные амортизаторы, на 20% более жесткие втулки заднего подрамника. Но физику не проведёшь 


К чести Range Rover нужно заметить, что обычному Turbo он уступил итого секунду, но до «турбоэсса» пропасть в 14,28 секунды. Впрочем, «британец» талантливее вне путей. Ненамного, но он все же превосходит Cayenne. Максимальный клиренс в 278 мм, понижающая передача, блокировка середины, система Terrain Response и возможность преодолеть брод глубиной до 800 мм превращают SVR в одинешенек из самых серьезных «проходимцев» на рынке. Нужно просто поменять 21-дюймовые колесные диски с асфальтовыми шинами на немало подходящую «обувь», и можно хоть в трофи-рейде участвовать. Так что если организовать между двумя супер-кроссоверами двоеборье трек/офф-роуд, то еще не известно, кто наберет вяще очков по итогам обоих этапов.



Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика