Первый тест-драйв Lexus LX: Брутальная роскошь


Пробки в Дубае порой случаются похлеще московских, а LX в самом богатом из Арабских Эмиратов встречаются, пожалуй, не негуще, чем в России «Дастеры». Поэтому случай сравнить наш новый Lexus с его предтечей предоставлялся едва ли не на каждом светофоре. Он стал современнее – однозначно! Острее, собраннее, агрессивнее внешне. Особенно хорошо, подтянуто, даже чистоплотно LX образца 2015 года выглядит сзади — по сравнению с ним, прежний представляется каким-то обрюзгшим, оплывшим, обросшим излишним жирком.


Lexus_LX


Причем нарочитая резкость дьявол, немного настораживавшая в новых с иголочки RX и NX, вседорожному японскому флагману весьма идет – она на редкость удачно разбавила несколько скучноватую солидность старого LX. Особенно хороши новые фары – две батареи из трех грозно нахмуренных прямоугольных дул ближнего и дальнего света в каждой, отчеркнутые L-образными молниями дневных ходовых пламён с бегущими полосками светодиодов указателей поворотов, и удачно контрастирующие с ними узкие бойницы «противотуманок» совместно с фонарями подсветки поворотов. 



Если присмотреться внимательно, покажется, что изменений не так уж немало. Всего-то и делов: капот, крылья, бамперы, подчеркнутые подштамповками, энергично подобравшаяся задняя стойка, новоиспеченные подножки и форма заднего окна, подтянувшиеся кверху фонари, сделавшиеся длиннее и уже. Но все вместе создает совершенно иное впечатление, которое японцы наименовали «брутальной роскошью», ощутимое и изнутри, особенно если присмотреться, как агрессивно и совместно солидно смотрятся ребра почти ровного прежде капота. Даже решетка радиатора в облике песочных часов, ставшая фирменным знаком «Лексусов» XXI века, не выглядит громоздкой, а навыворот, кажется, придает изящества большой, тяжелой по определению машине. Респект! Господин Хироюки Мэцуги, основной дизайнер LX, славно потрудился.


Lexus_LX


В работе селектора выбора внедорожных порядков появился новый – AUTO, самостоятельно выбирающий настройки шасси и трансмиссии


1St_Lexus_LX_Int_04_.jpg


Сверхширокий дисплей диагональю 12,3 дюйма на передней панели обучен выводить одновременно несколько изображений 


Lexus_LX


Кресла первого и второго линий реконструированы. Вес седока удалось перераспределить таким образом, чтобы повысить удобство посадки


Lexus_LX


Другой ряд сидений можно сдвигать на 89 мм вперед-назад. У дивана единственный недостача – слишком низкая подушка


Lexus_LX


Сложив сиденья второго и третьего линии, можно получить почти фургон, объемом кубометр с четвертью


Lexus_LX


К услугам пассажиров дивана раскладная спинка, пульт управления климат-контролем, солнцезащитные шторки с ручным управлением


Но если про экстерьер машины можно итого лишь сказать, что он изменился в лучшую сторону, то в салоне произошла натуральная революция.  Интерьер брутального вседорожника отличается столь редким по нынешним порам сочетанием роскоши и сдержанности, солидности и изящества, современного дизайна и вполне традиционных ценностей, что волей-неволей начинаешь сомневаться – полно, неужто это и в самом деле японский автомашина? Если дерево, то натуральное – матовый или полированный орех и даже искусно сконструированное в техникешимамоку «полосатое дерево» – особым манером вырезанные и под определенным углом безупречно сложенные по слоям шпоны беспросветных и светлых тонов. Если кожа, то настоящая, тонкой выделки, если алюминий, то уж достоверно не крашеная пластмасса, о чем свидетельствуют выполненные из целого куска крылатого металла аналоговые часы. А уж если пластик, то мягкий и симпатичный на ощупь – так что от кожи и отличить трудно. Ни локти, ни колени водителя и пассажиров ни во что твердое не упираются, ни во что жесткое не утыкаются. Весьма хороша отделка с мягкой набивкой нижней части торпедо и ручек. Материалы использованы аккуратно и точно, нет здесь и в помине модного в заключительнее время в Европе обилия хрома.



Причем современные решения не глядятся на этом фоне чужеродными – залитый глубоким черным пульт управления климатом и «музыкой» на центральной консоли, оптитронная панель приборов в отличие от нынешних «мультяшных» выглядит дорогостояще и стильно, широкий 12,3-дюймовый дисплей в тонкой хромированной рамке, тумблеры внедорожных настроек, симпатичные черненые крутилки путевых режимов.


Нарочитая резкость очень удачно разбавила солидность LX


А в цельном интерьер производит впечатление солидности, богатства и благородной сдержанности, тем немало сильное и неожиданное на фоне модной нынче в люкс-классе нарочитой хромовой роскоши. Волей-неволей закрадывается крамольная мысль о том, что японцы стали благороднее европейцев.



Что же прикасается электронной начинки, то и она в большом «Лексусе» вполне достойна. Начиная с мелочей – подсветки подножек и пространства под дверями, целиком светодиодной оптики, двух USB-входов в центральной консоли и беспроводной зарядки и кончая системами безопасности, комфорта и управления порядками движения. Среди них есть и мировая новинка – «Лексус климат консьерж», объединяющий 4-зонный климат-контроль, подогревы руля и вентилируемых сидений. Его изюминка – датчик наличия пассажира на диване: обнаружив, скажем, что во втором ряду никого, электроника отключает контроль температурного порядка и увеличивает объем воздушного потока спереди.



«Лексус» следит за разметкой и «незрячими зонами», сигнализирует об усталости водителя и помогает ему припарковать пятиметровую махину в узких пунктах, включает камеры кругового обзора, показывает, что сейчас попадет под колеса на бездорожье, и занимает своих гостей премиальной аудиосистемой с двумя 11,6-дюймовыми экранами в спинках передних сидений. А у мультимедийной системы LX цельных три экрана – широкий цветной ЖК-дисплей диагональю 12,3 дюйма на передней панели, 4,2-дюймовый TFT-дисплей на «приборке» и проекционный на ветровое стекло. Править ими можно джойстиком Remote Touch на центральной консоли, схожим с компьютерной мышью, или джойстиком на руле. Вот лишь режима тачскрин здесь не предусмотрено, а жаль – «ремоут тач» у всех «Лексусов» довольно-таки нервозный, и LX не стал исключением.


Впрочем, немногие недостатки этой машины отходят на задний план, когда легким касанием кнопки заводишь мотор, переводишь селектор АКП в «драйв» и трогаешься с пункты. Первое, что поражает – в нем очень тихо! И неважно, какой мотор введён под могучим капотом – бензиновая «восьмерка» в 367 сил или дизель такой же зодчества, но меньшего объема и мощности. Да-да, впервые в истории марки тут установлен мотор с воспламенением от сжатия. Знакомая по «Ленд Круизеру 200» турбо-«восьмерка» пролетариям объемом 4461 см3 развивает 272 л.с. и весьма солидные 650 нм крутящего момента. 


В аравийских песках эти самые ньютонометры показали себя с самой лучшей сторонки. Включаем нейтраль, выбираем режим 4х4, и пневмоподвеска увеличивает клиренс: вначале, подобно верблюду, машина поднимает зад, потом перед. Теперь отключаем ESP и противобуксовочную TRC, переводим «автомат» в ручной режим, и на 1-2 передаче стараемся содержать 2000-3000 об./мин. — трехтонная без малого махина деловито карабкается на импозантные довольно барханы, легко и непринужденно взбирается на каменные осыпи. А на размашистых и ровных шоссе, что протянулись через пустыню от одного эмирата к иному, дизель и вовсе казался едва ли не более шустрым, нежели бензиновый мотор. Разумеется, так лишь казалось – из-за того в первую очередь, что максимум момента доступен у дизеля уже с 1600 об./мин., а у бензиновой «восьмерки» на витках вдвое выше. Но главное, упомянутая уже тишина и безмятежный покой в салоне — лишь чуть более глуховатый и низкий тембр и едва заметная вибрация на педалях и полу — выдают дизель. Уместно, снаружи отличить разные моторы «по голосу» куда проще.


Еще одно любопытное отличие: с бензиновым двигателем трудится новая 8-ступенчатая автоматическая коробка передач, которая в том числе позволила снизить посредственный расход топлива с 16,8 до 14,4 л/100 км, а дизель сочетается с старым 6-диапазонным «автоматом». Сделано так из соображений надежности – у дизеля очень большенный крутящий момент, поэтому японские инженеры во главе с Садаеши Кояри должны бывальщины быть уверены, что коробка справится с такой тягой. Шестиступенчатый «машина» сделает это гарантированно. Кроме того, дизель на 70 кг тяжелее, вот отчего такой модификации не положен 3-й ряд сидений – машина получилась бы слишком тяжкой.


Но вне зависимости от силового агрегата по внедорожным способностям обе версии LX ходят в пятерочниках – их трансмиссия, как уверяет Кояри, идентична той, что используется на «Ленд Круизере 200»: «Для покупателя разницы нет никакой. Основное, в чем схожи эти машины – им можно доверять абсолютно, на любой дороге. По бездорожью они проедут равно далеко. Правда, при этом водитель LX рискует оторвать кое-какую пластмассу – бамперы, произнесём. Но, несмотря на использование муфты Torsen, система полного привода LX безотносительно надежна – проверено на Land Cruiser 200. Это я вам говорю как главный инженер проекта!»



Но покинув в неприкосновенности рамную конструкцию брутального вседорожника, Кояри и его подчиненные постарались сделать его поведение на асфальте желая бы чуточку утонченнее. Во-первых, установив более эффективные передние тормоза с дисками диаметром 354 мм. Во-вторых, модернизации подверглась адаптивная подвесок: если раньше система оценивала параметры жесткости независимо для любого колеса, то теперь она способна распознавать и подавлять различные виды вибраций и наклона, рыскания и рывков на всех четырех колесах одновременно. В результате и без того весьма комфортабельный автомашина глотает дорожные неровности с еще большей невозмутимостью. Наконец, в-третьих, в системе Drive Mode Select, какая управляет двигателем, трансмиссией, подвеской, рулевым и климат-контролем, добавились еще два порядка – самый динамичный «Спорт+» и настраиваемый «Кастомайз».


Лично мне больше итого приглянулся именно тот, что с плюсом – в нем большой «Лексус» становится поживее, поострее реагирует на распоряжения водителя, меньше кренится в поворотах. Но любителям драйва не стоит обольщаться – в БМВ внедорожный японский флагман все равновелико не превращается. Даже и не думает! У него все такой же высокий центр тяжести – из-за рамной конструкции, и отнюдь не взрывной нрав V–образных «восьмерок» большого объема. Да и аудитория у LX совсем другая – солидные охотники комфорта и роскоши, которые хотят быть уверенны, что их машина пройдет по любой пути. 


Cадаеши Кояри: «Гарантирую пуск дизеля Lexus при -35ºС»Lexus


Lexus RX: Основы больше в нем мужскогоLexus


Лидеры рынка в ноябре: Porsche, Lexus, UAZLexus

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика