Ford EcoSport (c 2014 года) : Если болячки, то кузовные

9 Января 2019, 15:54

Пришествие «ЭкоСпорта» в Россию случилось в 2014 году. Причем у нас изначально продавались машины отечественной сборки лишь с бензиновыми двигателями объемом 1,6 л (122 силы) и 2 л (140 л.с.). Базовый оснащался 5-ступенчатой «механикой» и 6-диапазонным «роботом» с двойным сухим сцеплением, а 2-литровый – необыкновенно 6МКП. Зато самая мощная модификация могла быть и с приводом на все колеса.

Но какая бы версия вам ни подвернулась, первым делом внимательно осмотрите кузов. Особое внимание надо уделить тщательности подгонки деталей. На первых машинах примечен неравномерный зазор между передним крылом и бампером, который почти не поддается выправке. На некоторых экземплярах кидается в глаза выступающая наружу ручка багажника, а фары подогнаны к бамперу с заметным перекосом. Однако на немало поздних экземплярах эти недостатки по большей части исправлены.

Хотя багажная дверь до сих пор в холода закрывается с пристойным усилием – вина в cлишком густой смазке и плохо отрегулированных замках. Из-за чрезмерно жестких уплотнителей стирается краска в дверных проемах. Проблема решается нанесением на резинки силиконовой смазки. Нередко потеют фонари, отклеиваются задние боковые накладки и вспучивается хром. Впрочем, все эти мелочи не потребуют вящих затрат.

Зеркала, лобовое и заднее стекла, как правило, лопаются в сильные морозы. По гарантии их меняли даром, а с 2016 года появились модернизированные зеркала, которые выдерживают самый лютый холод. И стекла на кроссоверах моложе 2-3 лет сделались долговечнее.

Зато с двигателями проблем не было с самого начала. Ведь большинство детских болезней самой популярной 1,6-литровой «четверки» излечили еще до запуска кроссовера в производство. Фордовцы лишь несколько раз меняли программное обеспечение, пока не добились оптимальной труды мотора. Газораспределительный механизм приводится зубчатым ремнем, ресурс которого 120 000 км. Однако до указанного срока он доживает не вечно, поэтому сервисмены советуют менять его чуть раньше, через 90 000-110 000 км. При перебеге велика вероятность срезания зубьев ремня, и тогда придется тратиться на ремонт или замену головки.

Двухлитровый мотор, пожалуй, еще вернее. В нем используется металлическая цепь ГРМ, которая рассчитана на 220 000-250 000 км. Правда, ее обновление обойдется не дешево – от 15 000 руб. В группе риска также свечи и индивидуальные катушки зажигания (по 1800 руб.), кислородные датчики (по 5600 руб.) и датчики массового расхода атмосферы (8500 руб.). Жаль только, что на вторичном рынке такие модификации встречаются не так часто.

Если же и подвернется пристойный экземпляр, то он будет исключительно с надежной 6-ступенчатой «механикой». Еще больше лайков получает ее младшая сестрица – 5МКП. Эту коробку устанавливали на «Фокус» второго и даже первого поколений. За это время она заработала имидж надежного и долговечного агрегата. Сервисмены рекомендуют лишь замену масла любые 90 000 км.

А вот «робот» подкачал. За десять лет производства PowerShift неоднократно модернизировали, но до сих пор коробка дергается при переходе с первой на вторую передачу. Фордовцы периодически обновляют программное обеспечение блока управления и вносят изменения в конструкцию коробки, но целиком избавиться от этого недуга не удается. К тому же причиной «рваной езды» может стать также литься заднего сальника коленчатого вала: масло попадает на диски сцепления, отчего они начинают проскальзывать.

Если процесс запущен, наверняка придется менять комплект сцеплений. У дилера операция обойдется в 45 000 руб. Впрочем, официалы подают гарантию на узел до 4 лет, а на сам «робот» – 3 года. Чтобы продлить ему жизнь, в пробках рекомендуем не держать машину тормозами вяще 1-2 минут, а переводить селектор из режима D в положение N или P. Дело в том, что при нажатой педали тормоза в Drive диски сцепления «Пауэршифта» целиком не размыкаются и немного проскальзывают, поэтому через некоторое время возможен перегрев.

Перегреть сцепление можно и на машине с механической коробкой. Поскольку понижающей передачи в трансмиссии нет, на пересеченной места надо очень аккуратно действовать педалями газа и сцепления. Также надо следить за состоянием пыльников ШРУСов редукторов – они к 30 000-50 000 км могут порваться. И тогда будете менять «гранату» совместно с полуосью за весьма серьезные деньги.

Бездорожье опасно и для ходовой части: можно запросто оторвать свисающие будет низко задние тяги короткоходной и достаточно жесткой подвески. Если сломя голову гонять по нехорошим дорогам, будете заезжать на сервис гораздо чаше: очень быстро, уже на 15 000-25 000 км, изнашиваются стоически и втулки стабилизатора. Впрочем, стоят они недорого, а с конца 2016 года ставят усиленный вариант этих расходников. Зато прочие элементы шасси служат гораздо дольше. Траты в подвеске предстоят только ближе к 100 000 км.

Итак, подержанный «ЭкоСпорт» воображает собой отличный вариант для покупки – у него практически нет слабых мест. Правда, по опыту общения с иными моделями Ford с большой долей вероятности можно предположить, что робот PowerShift может попортить крови грядущим владельцам кроссовера. Если вам все же необходима машина с «автоматом», а рисковать вы не хотите, берите рестайлинговую версию «ЭкоСпорта» – такие автомашины оснащались гидромеханической АКП, причем с обоими бензиновыми моторами (объемом 1,5 и 2,0 л). А эта коробка отличается выступающей надежностью и долговечностью.

  • Надежные и экономичные двигатели
  • Беспроблемные механические коробки
  • Незатратная подвеска
  • Довольно просторный салон
  • Робот в группе риска
  • Силиктивная кузовная сборка
  • Недостаточная шумоизоляция
  • Нет дизельного мотора

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика