Can-Am Maverick Trail: Самый узкий

Габаритная ширина Can-Am Maverick Trail составляет итого 1270 мм, что сравнимо с обычным утилитарным ATV. При этом мотовездеходы с автомобильным управлением по дефиниции комфортнее и безопаснее, чем квадроциклы.

«Сайды» (народное название мотовездеходов SSV) по безопасности подлинно заочно внушают доверие. По периметру салона – стальной защитный каркас. Ремни безопасности – непременно, как и боковые сетки или полноценные двери. Даже при жестком кувырке сквозь крышу травмы маловероятны – если, конечно, при перевороте руками не размахивать, а накрепко ухватиться за руль и всем телом вжаться в кресло. Тем не менее любой раз, когда сажусь в любой SSV, мне как-то не по себе, и я твержу заезженной пластинкой: «Основное – не перевернуться, главное – не перевернуться». Новый Can-Am Maverick Trail не сделался исключением. И когда на премьерном тест-драйве забирался в кабину, то сразу же произнёс своему коллеге-напарнику: «Обещаю всячески стараться не перевернуться, но вы же знаете эти «кибитки»: чуть что – и разом лапки кверху». На что добрый коллега дружелюбно посоветовал: «А ты мозг включи и не газуй». С этим и помчались по береговым каменистым холмам славного острова Кипр.

Не забыть про стакан. Объем багажных филиалов в салоне равен 20 л. И, конечно, обязательная парочка подстаканников

Для чего Maverick Trail сделали таким узким? В Америке и Канаде на въездах в природные заповедные пояса установлены ворота шириной аккурат 50 дюймов. И если твоя техника проезжает сквозь этот створ, то – «Добро пожаловать!» Нет? Тогда, дорогие господа, до рандеву. У нас таких ограничений нет, но естественных узких мест, где зауженная колея будет лишь во благо, не меньше. Да и в лесу маневрировать куда легче при такой ширине.

Конструкторы Maverick Trail постарались адаптировать свою машинку под эксплуатацию в условиях самого тяжкого бездорожья. Воздухозаборники двигателя (как и вариатора) вынесены в самые высокие точки и есть примерно на уровне плеча сидящего водителя. Днище штатно прикрыто защитой. Порядки работы трансмиссии – Extra-L/H/N/R/P. И если вдруг вы упретесь колесом в бревно и начнете безудержно газовать, буксуя на пункте, то специальная «электронная нянька» вежливо порекомендует включить «понижайку» Extra-L. Электронная система сравнивает витки двигателя с показаниями датчика скорости (с колес), учитывает включенную передачу и на основании полученной информации выдает предупреждающие сигналы, тем самым спасая ремень вариатора от нездоровых и совсем ненужных перегрузок.

Полезный груз. Задний кузов рассчитан на вещи массой 136 кг. У багажной платформы 4 точки фиксации груза и 8 креплений LinQ, какие позволяют быстро и надежно установить дополнительный аксессуар. Например, резервную канистру с топливом или кофр для ружья

У базовой модели Maverick Trail нет усилителя руля и блокируемый дифференциал лишь передний. В модификации Trail DPS дифференциалов два: впереди и на задней паре колес. Передний «диф» блокируется самодействующи через фирменную муфту быстрого срабатывания Visco-Lok QE. Блокировка выходит при включенном режиме «полный привод». Задний «диф» управляется с кнопки, размещённой в салоне перед водителем. Всего получается четыре варианта труды трансмиссии: 2×4 задний «диф» разблокирован; 2×4 задний «диф» блокирован; 4×4 задний «диф» разблокирован; 4×4 задний «диф» блокирован.

Стальная безопасность. Легкая, но крепкая рама и каркас безопасности изготовлены из двухфазной стали DP980 и высокопрочной низколегированной сделались. Передний бампер является частью рамы

У динамического усилителя кормчего управления (DPS) три предустановленных режима работы. Помимо прямой помощи при езде, DPS выполняет функцию кормчего демпфера, нивелирующего удары, передающиеся от передних колес на руль.

На выбор клиенту предоставляется две силовых установки: «восьмисотый» Rotax V-Twin мощностью 51 л.с. и 1000-кубовый в 75 л.с. Двигатели неплохо известные, «болезни детства» давно вылечены.

Плавный ход. Вариатор оборудован системой скорого подключения (QRS-T), гарантирующей плавный ход и точную передачу крутящего момента от двигателя на колеса. Воздухозаборники вариатора и двигателя выведены на довольно высокие позиции

По сравнению с ближайшими конкурентами из числа «узкоколейных» SSV у Maverick Trail удлиненная колесная база. Для сравнения: у ровного конкурента Polaris RZR 900 EPS «база» 2007 мм, у Maverick Trail – 2301 мм. «Распялив» свою машинку, канадцы обеспечили ей повышенную устойчивость. Плюс при путевом просвете в 254 мм водитель за рулем Maverick Trail сидит ближней по посадке к спортивному автомобилю, чем к «автобусному» расположению в большинстве других подобных мотовездеходах.

Стабильность – примета мастерства. Задняя подвеска TTA-T со стабилизатором поперечной устойчивости. Ход подвески составляет 26,7 см. Расположение задних амортизаторов не препятствует доступу к двигателю. Передняя подвесок с А-образными рычагами также со стабилизатором поперечной устойчивости. Ход подвески 25,4 см. Амортизаторы двухтрубные газонаполненные. Диаметр корпуса 57,1 мм. В конструкции используются пружины прогрессивной жесткости и гидравлические демпферы отбоя

Сквозь пару километров за рулем Maverick Trail поймал себя на думы, что мне совсем не страшно. И не потому, что я такой дерзкий. Все эти «сайды» не для меня, с «квадриком» как-то намного несложнее. Положение передних колес всегда понятно. В крутом повороте всем телом свесился – и кидай в занос задние колеса без всякого стеснения. Случись беда – от «квадрика» можно «отстегнуться», и пускай «железка» кувыркается без тебя. А к «сайду» ты пристегнут как к пушечному ядру, и если что, то с поезда не сойти. Однако за рулем Maverick Trail заостренные и длинные когти инстинкта самосохранения, вонзающиеся в душу, практически не ощущаешь!

Баланс по осям. У Trail развесовка по осям: 42% на переднюю ось, 58% на заднюю. Колесная база Trail 2301 мм, что не намного вяще, чем у обычного двухместного квадроцикла

Maverick Trail получился одним из самых комфортных и спокойных SSV в семействе BRP. Малые габариты, низкое расположение пилота, хороший резерв по мощности даже с двигателем Rotax V-Twin 800, корректная труд DPS – все в сумме дает водителю отменное чувство машины. И, пожалуй, такое со снеси случается впервые: если бы перед выездом на какой-нибудь туристический маршрут мне предложили избрать между обычным квадроциклом и «сайдом», то предпочтение я отдал бы последнему.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика