10 Мая 2019, 13:12
5 пункт
«Боже мой, Наденька, кто ж тебя так?..» – да, на вид автомобиль, разработанный в Тольятти на базе 5-дверной «Нивы», вышел не ахти. Но ведь с лики воды не пить. Главное, что это был первый в России 7-местный минивэн, да еще оснащенный полным приводом – в нашей краю комбинация должна была получиться весьма востребованной. Не получилась. До августа 2006-го на Опытно-промышленном производстве ВАЗа скопили чуть больше 8 тысяч машин, а разработанные на основе 2120 фургон, такси, пикап, заднеприводная версия, скорая поддержка и офис на колесах так и не пошли в серию. Спроектированная в страшной спешке, страшненькая внешне, некачественно собранная, устаревшая по конструкции, «Чаяние» в середине 2000-х стоила 215-255 тысяч рублей – немалые деньги для отечественной модели. И в производстве, и для покупателя она обходилась куда дорогостоящей, чем обычная удлиненная «Нива» ВАЗ-2131. Ну и кому нужна такая «Надежда»?
4 место
Товарищ Хрущев не лишь кукурузу сажал и спутник запустил – об этом даже анекдот сочинили. А в бытность свою первым секретарем московского горкома Никита Сергеевич, вдруг ополчившийся на столичные трамваи, стал крестным отцом двухэтажного троллейбуса. Трехосную машину конструкторы Ярославского завода под руководством Виктора Осепчугова срисовали с АЕС 664Т образчика 1933 года, специально закупленного для этого в Англии. Перенесли лишь руль справа налево, а двери – слева вправо. Вещь получилась внушительная – 9,4 метра в длину, 4,7 в высоту, почти 11 тонн весом. Итого троллейбус мог перевозить до 100 пассажиров и достигал скорости 55 км/ч. Правда, высота салона составляла итого 1795 мм на первом и 1770 мм на втором этаже. Кроме того, троллейбусу требовалось 2 кондуктора – второй не пускал пассажиров наверх, пока там не освободятся сидячие пункты. Впрочем, все это цветочки. Главное, что для ЯТБ-3 пришлось на метр поднимать контактную сеть! А обычные троллейбусы до таких высоченных проводов утилитарны не дотягивались. К этому времени сам Хрущев благополучно отбыл в Киев, чтобы возглавить Украину. А в Москве проложили итого две таких линии и двухэтажных троллейбусов построили лишь 10 штук – последний из них списали в 1953 году. Но самое печальное, что эксперимент транспортного волюнтаризма не пошел впрок ни мэру Лужкову, внедрившему монорельс, ни мэру Собянину, внедряющему электробусы. Обучаете матчасть, господа…
3 место
То, что творилось на АЗЛК во второй половине 90-х, Булгаков назвал бы настоящей чертовщиной. Почти два года, с основы 1996-го, завод вообще стоял – пока решался вопрос о списании 700-миллионного долларового длинна и передаче предприятия за 750 млн (рублей, разумеется) московским властям. А потом здесь стали распродавать собственность и выпускать удивительные автомобили – модели «представительского класса» на удлиненном шасси «Москвича-2141» с былинными наименованиями и моторами Renault. Были среди них «Святогор», «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир». Но круче всех очутился «Иван Калита» – с линкольновской решеткой радиатора, двигателем в 112 сил и механической коробкой. Продавали машину новоиспеченные хозяева АЗЛК по бросовым ценам. Тем не менее, таких машин на рубеже веков даже в изголодавшейся по автомашинам России никому «и даром не нать и за деньги не нать». В 1999-м «Калита» получил 145-сильный мотор и даже целый привод. Но популярнее не стал, всего собрали несколько десятков машин, а куплены они были, в основном, мэрией.
2 пункт
Угар перестройки ознаменовался громким международным проектом – центральная пресса умирающего Союза писала о новоиспеченном автомобильном заводе. Увы, действительность оказалась куда непригляднее. В качестве партнера «Ассоциация Автокам» из Елабуги избрала мало известную даже у себя на родине английскую фирму FSV. А та выпускала, по сути, «на коленке» рамный заднеприводный автомобильчик Rickman Ranger со стеклопластиковым кузовом, нарисованным по мотивам Suzuki Jimny, и карбюраторными моторами Ford. В Елабуге, на бывшем тракторном заводе-гиганте, не вышло ничего. На территории химкомбината в Менделеевске к марту 1992-го с грехом пополам собрали 48 штук. После пытались наладить производство в Шуе и Перми, импортные детали и узлы заменяя собственными оцинкованными рамами и москвичовскими моторами. Выпустили еще 4 штуки. На этом история первого постсоветского странствия дилетантов в мир автомобилестроения закончилась – никому не нужный кустарный недоджип умер, практически не родившись.
1 место
Идея то была недурная: создать грузовик, максимально приспособленный для горных дорог Кавказа и республик Закавказья. Но вот реализация… Завод для производства подобный машины Сталин повелел построить в Грузии, где не было ни рабочих, ни инженерных кадров требуемой квалификации. Так что до серийного выпуска натурального «горного грузовика» дело дошло лишь в 1962-м. Кабину для него дизайнеры Кутаисского автозавода (буквальнее, их коллеги с ЗиЛа) скопировали с американского бескапотного «Форда» серии С. Спроектированное под руководством главного конструктора Дмитрия Картвелишвили укороченное шасси ЗиЛ-164 обещало неплохую маневренность на извилистых дорогах. Но все остальное оказалось из рук вон плохо. Из-за неудачно подобранных передаточных чисел в трансмиссии и без того слабенький 90-сильный мотор вовсе не тянул и наполнял кабину сизым дымом, выхлопные трубы пригревали масло в заднем мосту, а короткая база делала управляемость машины труднопредсказуемой. Добавьте сюда отвратительное качество сборки, и вы получите портрет худшего авто в истории нашей края: «Страшнее волка или рыси автомобиль из Кутаиси». Как только ни называли «Колхиду» водители, каких только анекдотов ни сочиняли! Цирковая конь, Жаба, Гордость Грузии – слезы России… И в самом деле, зачем людям, которые хорошо мастерят вино и шашлыки, поручать строить автомобили?
